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THE联盟在远东—北美航线上重货源基础

作者:   发布时间:2020-06-24    浏览量:378   字体大小:  A+   A- 

近期,北美对于生活物资的需求带来贸易量激增,远东—北美航线舱位紧俏,运价高企。6月19日,上海出口集装箱运价指数(SCFI)美西(基本港)收报2669美元/FEU,较1个月前(5月22日)上涨59.06%;SCFI美东(基本港)收报3288美元/FEU,较1个月前上涨29.30%。在此背景下,《航运交易公报》本期盘点THE联盟在远东—北美航线上的服务以及运力配置情况。

THE联盟在远东—北美航线上重货源基础

  北美在THE联盟的航线布局上占有重要地位,在远东—北美航线上,THE联盟通过布局16个服务,配置名义运力130艘、约130万TEU。根据Alphaliner 4月份报告,在跨太平洋贸易航线上,THE联盟运力份额为26%(2M联盟为22%、海洋联盟为41%),尽管有HMM在4月1日的加入,份额仍较2019年同期的28%有所下降。

  在近期东西干线运价有所反弹的背景下,全球不活跃集装箱船数量有所减少,根据Alphaliner统计,6月8日,这一数据为521艘、261万TEU,较2周前的峰值减少11万TEU。在远东—北美航线上,THE联盟于6月份恢复部分原先的停航服务,并减少三季度的停航班期。根据THE联盟各成员企业6月18日的船期计划,其三季度在各贸易航线上仍采取选择性取消班期策略,具体为:在远东—美西航线上取消12个班期;在远东—美东航线上取消2个班期。

  此外,其他两大班轮联盟正重启或取消前期宣布的停航,2M联盟于6月17日重启远东—美西航线上的TP8/New Orient/PS1服务,并将于8月1日重启远东—美东航线上TP11/Elephant/ZNF服务;海洋联盟取消远东—美西航线上AAS4/JDX/TPA服务在第25周和AAS2/PEATL/PRX服务在第25周的停航,取消远东—美东航线上AWE1/VESPUCCI/NUE服务在第26周的停航。

  远东—美西航线出货港大布局

  THE联盟在远东—美西航线上提供11个服务。其中,各配置18艘1.4万TEU型船的FP1和FP2服务是延伸至北欧的大环线;PS3服务以11艘船的配置延伸至南亚区域;PN2服务以8艘船可额外揽获新加坡区域货物。特别值得一提的是,海洋联盟成员企业为了加强在日本—北美航线的货运服务,共同购买THE联盟FP1服务上的舱位。在远东—美西航线上,THE联盟周名义运力约10.6万TEU(见表1)。

 

  THE联盟在远东—美西航线上提供的11个服务中,7个服务聚焦北美西南区域,主要目的港为洛杉矶-长滩港和奥克兰港;4个服务聚焦北美西北区域,主要目的港为西雅图-塔科马港、鲁伯特王子港和温哥华港。在航线的港口布局上,THE联盟利用成员企业地域优势——赫伯罗特的欧洲优势、海洋网联的日本和新加坡优势、阳明海运的中国台湾优势和HMM的韩国优势。

  与此同时,THE联盟格外重视越南港口的挂靠,其中FP2服务挂越南泛胡志明港区的盖梅港,而PS3和PN2服务则均挂靠盖梅港和该国北部的海防港。挂靠海防港,确是三大班轮联盟在这一航线上的特例。

  尽管有HMM在4月1日的强势加盟,THE联盟在远东—美西航线上也似处于退守地位。在2M联盟与海洋联盟正因运价反弹重启停航服务时,THE联盟的最新船期表仍显示规模较大的停航。在目的港为美西南的航线上,PS3服务在第27、29、31、33周停航,PS5服务在第29—32周停航,涉及8个班期、约6.5万TEU运能。在目的港为美西北的航线上,PN3服务在第28和第30周停航,PN4服务在第29和第31周停航,涉及4个班期、约3.7万TEU运能。

  远东—美东航线进出港广布局

  北美东海岸和美湾港口在北美货物吞吐量中扮演越来越重要角色的背景下,《航运交易公报》在2020年第22期《2M联盟在远东—北美航线上的远谋近策》一文中报道,2M联盟在远东—美东航线上布局7个服务;在第23期《海洋联盟在远东—北美航线上东西异策》一文中报道,海洋联盟在远东—美东航线布局的7个服务可在每周提供7.5万TEU运力。然而,尽管THE联盟在远东—美西航线上提供11个服务,却只配给远东—美东航线5个服务、周名义运力5.6万TEU(见表2)。

 

  THE联盟在远东—美东航线上运营的5个服务中,EC4与EC5服务从远东出发经巴拿马运河至美湾和美东再经苏伊士运河返回。在该航线上,THE联盟重视中国出口货量的同时,也兼顾日本、韩国以及东南亚区域国家的出口货量,而以大环线运行的EC4和EC5服务均挂盖梅港。也就是说,在远东—北美航线上,THE联盟有5个服务挂盖梅港(其中2个加靠海防港)。与此同时,THE联盟与其他两大班轮联盟相似,也重视远东—美东航线上目的港的广泛直挂,除了直挂纽约、萨凡纳和诺福克3个基本港外(休斯顿港没有直挂),美国东部的杰克逊维尔、查尔斯顿、威尔明顿港,加拿大东海岸的哈利法克斯港,哥伦比亚的卡塔赫纳港,古巴的曼萨尼约港,巴拿马的罗德曼和巴尔博亚港(避开海洋联盟3个服务挂靠的科隆自由贸易区)也有直挂。

  值得一提的是,太平船务于一季度宣布退出远东—北美航线,但其已经售出的6艘1.2万TEU型船又重回该航线,其中塞斯潘以3.67亿美元购买的4艘(1艘2017年、3艘2018年投入运营)船舶为海洋网联承租。 其中,“SEASPAN FALCON”号和“SEASPAN RAPTOR”号投入EC1服务;“SEASPAN OSPREY”号和“SEASPAN HARRIER”号投入EC2服务。从中可见,THE联盟仍在努力通过船型升级来“守护”远东—北美航线上的市场份额。

  根据THE联盟的最新船期(6月18日),三季度,其在远东—美东航线上只涉及EC3服务在第34和第35周(8月下旬)的2个停航。由于这一航线运价的强势反弹,THE联盟的停航计划已经随之调整。此前,该联盟宣布7月份延续二季度将EC3与EC1服务合并的策略,而最新船期表显示EC3服务将于6月26日重启。

  显然,相对于2M联盟和海洋联盟在东西主干航线上的强势布局,THE联盟在未夯实超大型集装箱船基础的背景下,异常看重远东—北美航线上的市场份额。从THE联盟目前的港口挂靠来看,其显然希望通过前瞻性直挂潜力货源港,以获取先发优势。而从北美东西海岸的航线布局来看,THE联盟或需要进一步关注北美东海岸的货运需求,并通过优化航线布局,提升在远东—北美航线上的市场竞争力。
 

来源:航运交易公报