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近日,我国完善铁路网布局和西部开发重点项目——大理至瑞丽铁路澜沧江特大桥桥面顺利合龙,并创下多项工程建设世界纪录。

澜沧江流出中国境内后称为湄公河,是亚洲重要水系,有“东方多瑙河”美誉。它是中国与东南亚国家最重要的内陆河流之一,素有“一江连六国”的说法。澜沧江—湄公河作为区域重要物流通道与方式之一,承接着沿江客货运的集散转运和带动区域经济社会可持续繁荣的双重功能。当前,中国—东盟经济体已成为亚洲乃至世界最为重要的经济增长引擎之一,加快推动其航运发展正当时。

货物运输量18年增长近1400倍

中老缅泰四国澜沧江—湄公河航运从2001年开始,货物运输量从最初的500吨发展到2018年的70余万吨,18年增长了近1400倍。期间,受2011年“10·5”湄公河惨案影响,国际客货运受到严重影响,但从近几年数据来看,逐步恢复。

澜沧江—湄公河沿线的货物贸易主要以农副产品、水果为主,约占货运总量的45%—50%,2018年中泰开通“关累港至清盛新港”冻品集装箱运输航线,每年中泰冻品贸易配额为15万吨(关累口岸进口额度)。

客运以国际旅游和短途旅游客运为主,2018年客运总量接近150万人次。中泰还率先启动了沿江短途旅游观光,2018年累计发送国际客运量达到3万人次左右。

2018年开始,老挝金木棉经济特区客运量骤降,但这源于云南省城市水上旅游客运市场整顿的影响,属于政策性调整,后期客运量会快速回升。

沿江通航基础建设有待加强

虽然澜沧江—湄公河货运量近年来有了不小的增长,但实际上其航道大多仍处于天然状态,航道条件较差、缺乏必要的配套设施,船舶航行主要依赖船长的经验。在老柬边界巴色处,有世界著名的瀑布——孔埠瀑布,落差15—20米,更是直接导致湄公河上下游断航。

澜沧江—湄公河国际内河航运主要发生在中老缅泰四国航运段(中国景洪至老挝琅勃拉邦),以及湄公河三角洲地区(柬埔寨磅湛至越南胡志明市盖梅港出海口),允许海船进江。其余河段属于自然河段,没有经过系统整治。具体来说,上游中老缅泰近890公里航道具备5—6级航道条件,自磅湛到金边可通航2000T级船舶,金边至越南胡志明市盖梅港出海口2000—4000T级船舶可以进出。而老挝境内琅勃拉邦至沙湾拿吉、沙湾拿吉至巴色、巴色至孔埠瀑布、孔埠瀑布至柬埔寨桔井省、柬埔寨桔井省至磅湛等自然河段最多只能通行200T船舶,或根本无法通航。

此外,沿江部分港口码头基础设施落后,难以适应航运的发展要求,影响了航运的优势发挥。其部分河段更是由于缺乏必要的海事管理系统和相关支持保障设施,船舶航行安全受到极大影响。

此外,澜沧江—湄公河部分河道地形、水文、地质等实测资料较少,难以满足未来航道规划建设发展需要。
全流域协调联动机制尚需完善

除了沿江通航基础设施有待加强,制约澜沧江—湄公河国际航运可持续发展的因素还有不少。

澜沧江—湄公河航运管理执行标准不统一,安全风险大。在澜沧江—湄公河上,现有从事国际航运的船员数量严重不足,特别是合格的船长和大副更是严重短缺,大部分是“传统作坊式”船员,安全操作风险与隐患巨大。部分国家的航运相关技术和管理能力依然低下,如船舶质量、船员技术技能、船舶安全装置配备、航道条件等多方面风险因素叠加,极易发生航行安全事故,产生重大社会影响与经济灾难。部分国家缺乏对于船员和口岸工作人员标准化规范化的教育培训,特别是在英语、法律法规以及船舶和港口安全操作等方面,不能满足未来国际航运可持续发展需要。

 

全流域水资源未能综合利用,制约国际航运可持续发展。目前,在中方境内,已建有糯扎渡和景洪两座枢纽,并规划建设橄榄坝和勐松两座枢纽。在湄公河下游四国通航水域,有二个梯级规划,分别是老挝北本和琅勃拉邦枢纽。但很多已建成的水电站未同步建设通航设施,水资源未能实现综合利用开发,制约了国际航运发展。

同时,电站对通航航道的影响日益凸显,一方面清水下泄造成河床下切影响航道,另一方面电站建设将永久阻断航道,复建通航设施协调难度很大,并且有些水电站不具备复建条件。由于长时期断航,即使复航,航运市场信心与人气的恢复也需要时间。

澜沧江—湄公河国际航运缺乏有效的管理机制,难以满足发展需要。目前涉及澜沧江—湄公河水道国际管理的机构或机制主要有2个,一个是澜沧江—湄公河商船通航协调联合委员会(简称“航联委”);另一个是湄公河委员会(简称“湄委会”)。

现有的“湄委会”侧重水资源保护与防灾减灾等方面职能,而涉及航运开发的“航联委”仅是一个国际航运协调组织,不具有管理职能,不能对国际航运发展进行有效管理,难以满足国际航运发展的需要。

此外,沿江六国目前尚未建立共同的国际航运航道管理维护经费,导致缺乏稳定的配套资金保障,影响澜沧江—湄公河航运的可持续发展。同时,各国口岸检查部门缺乏信息共享,航运通关便利化程度不高。

提高管理水平是关键

当前,中国—东盟经济发展对于区域交通基础设施的“互联互通”提出了更高要求。对于澜沧江—湄公河航运的发展,笔者有几点建议:

首先,落实资金来源,有效保障航运基础设施建设运行,进一步做大做强地区国际合作资金来源渠道。

建设前期研究工作资金可由我国承担,成立多方联合研究组,申请国际合作专项基金支持(如澜沧江—湄公河合作专项基金等)或其他财政专项资金支持。成立国际通航航道管理维护基金、智能导航设施设备基金、水文地理信息共享基金等,为该地区航道通航能力提升与基础设施配置提供稳定资金保障,助力各国改善本国境内航运基础设施条件。

待进入实施阶段后,可充分吸引社会融资,大力引进沿江各国企业参与航道建设的投资、运行,形成多方参与、多元投融资机制,政府主管部门加强指导,配套有关引导性、辅助性资金即可。让各国民间层面共同建设开发,积极建成各国“通道经济”示范合作工程,发挥其巨大的经济价值、民生价值。

其次,针对管理规则执行不到位的情况,建议各缔约方政府督促相关管理部门积极履行职责。监督管理澜沧江—湄公河航运相关机构和经营人严格遵守《通航协定》及配套管理规则;部分国家应建立健全本国的相关管理制度和法规标准规范,加强对本国船员的管理和培训,建立健全船员资质证书制度,部分国家可利用自身的技术和资金优势适时为其他国家培训提供支持。针对配套规则不适应或不完善的情况,依据先易后难的原则,对相关管理与技术规则进行修订。

第三,应成立国际航运管理实体机构。推动“航联委”机制转变为一个涉及流域6国的国际航运管理实体机构,具备独立自主的运行内部管理机制、多元专业的人员队伍结构、稳定可持续的经费保障以及科学规范的决策管理制度。

纵观国际其他河流管理模式,多以实体化管理为主。同时需要成员国各方充分授权(一定的管理权与司法权),构建层次清晰、体系完备的法律制度和技术标准规范体系,具有适应性强、可操作性强特征,为澜沧江—湄公河航运统一开放、竞争有序航运市场提供可靠法律与资金技术保障。同时,各成员国依据“航联委”通过的法规技术标准制订本国的法规技术标准(不能低于),推动该流域国际航运市场健康可持续发展。

来源：中国水运网