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地中海区域港口发展的一大特点是，引入和借力班轮公司投资与专业运营码头，并受益“一带一路”倡议下区域货量的增长。在地中海西部，阿尔赫西拉斯港和丹吉尔地中海港已发展成为扼守直布罗陀的“双子”枢纽港；在地中海东部，比雷埃夫斯港受益中远海运集团的专业布局，已经跻身“欧洲四港”

地中海一线，交由航企建枢纽

8月中旬，达飞轮船联合法国投资基金DIF Capital Partners与HMM签署收购协议，收购后者西班牙阿尔赫西拉斯港TTI Algeciras码头的50%-1股股份。根据收购协议，HMM仍将持有50%+1股股份，拥有TTI Algeciras码头的控制权。

TTI Algeciras码头于2010年5月开始运营，HMM在2017年从韩进海运手中收购该码头100%的股份。目前，该码头年吞吐能力约160万TEU。

有了解阿尔赫西拉斯港运营情况的专业人士表示：“目前，达飞轮船在远东—北欧航线上的FAL1服务（海洋联盟共享）挂靠TTI Algeciras码头。FAL1服务配置1.5万～2.1万TEU型船，给TTI Algeciras码头带来了可观货源。”

从TTI Algeciras码头的股权更迭上可以了解，其拥有权与运营权一直由班轮公司掌握。地中海区域港口发展的一大特点是，引入和借力班轮公司投资与专业运营码头，并受益“一带一路”倡议下区域货量的增长。在地中海西部（地西），阿尔赫西拉斯港和摩洛哥丹吉尔地中海港已发展成为扼守直布罗陀的“双子”枢纽港；在地中海东部（地东），希腊比雷埃夫斯港受益中远海运集团的专业布局，已经跻身“欧洲四港”。

地西“双子”港竞争发展

近年来，阿尔赫西拉斯港和丹吉尔地中海港，受益“一带一路”倡议下班轮公司的有效经营，已经在竞争中共同发展为往来非洲、欧洲和亚洲区域货物的中转枢纽。

阿尔赫西拉斯港目前有两大码头，均由班轮公司投资运营。

阿尔赫西拉斯港于1986年初引入马士基投资。马士基的码头初期只有2台吊机和4.5万平方米码头区域，目前由马士基投资运营的Terminal 2000码头，已发展成为地西的最大码头，年吞吐能力达到400万TEU（见表1）。借助马士基，阿尔赫西拉斯港货源稳定，目前，亚欧线上的AE2服务（因新冠肺炎疫情暂停）、AE10服务挂靠该港。

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阿尔赫西拉斯港的另一个码头是TTI Algeciras码头。对于达飞轮船收购TTI Algeciras码头的股份，原达飞轮船（中国）副总裁、现国桥远航（中国）战略发展总监郭绍海表示：“之前，达飞轮船北非的货物主要通过丹吉尔地中海港中转，但该港时有压港发生，达飞轮船已转向阿尔赫西拉斯港作为北非货物中转港。如此，达飞轮船投资阿尔赫西拉斯港顺理成章。”

近年来，阿尔赫西拉斯港受益于“一带一路”倡议下北非中转货物的增长，该港Terminal 2000码头的基础设施因近年来的船舶大型化有所升级，但港口吞吐能力未扩大。尽管西班牙政府多年前便规划3号码头，却未见进展。在这一时间窗口，被诟病“装卸效率差”的丹吉尔地中海港持续吸引班轮公司投资，以扩大产能，增加货源。

2007年，丹吉尔地中海港引入马士基投建的APMT Tanger1码头，引入达飞轮船、地中海航运和Eurogate集团投建的Eurogate Tanger码头投入运营。随着货量的增长，马士基2016年开始建设APMT Tanger2码头，该港另引入赫伯罗特以及其合作方投建Tanger Alliance Terminal码头（见表2）。这两个码头全部投产后，丹吉尔地中海港将成为地中海区域吞吐能力最大的港口。随着后期投建基础设施的逐步投产，马士基等班轮公司增加船舶在丹吉尔地中海港的挂靠。6月底，2M联盟在亚欧线上新增的AE55短期服务，也挂靠丹吉尔地中海港。

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2018—2019年，阿尔赫西拉斯港吞吐量分别为477万和512万TEU，同比分别增长8.77%和7.27%；丹吉尔地中海港吞吐量分别为347万和479万TEU，同比分别增长4.83%和38.04%。从量级来看，两港已经成为名副其实的地西枢纽港。

地中海港口比肩而立

包括阿尔赫西拉斯和丹吉尔地中海两港，地中海区域较有影响的港口超过10个。这些港口中，多数都引入班轮公司投资运营。

在西班牙，瓦伦西亚港、阿尔赫西拉斯港和巴塞罗那港均引入马士基以及其他班轮公司作为港口的投资运营方，各港口均保持良好的发展势头。其中，瓦伦西亚港和阿尔赫西拉斯港年吞吐量突破500万TEU；巴塞罗那港2016—2018年连续三年吞吐量保持两位数的增长（见表3）。

在法国，马赛/福斯港引入马士基、地中海航运和中远海控投资运营Fos 2XL Tml.码头（股份比例分别为42%、50%和8%），引入达飞轮船和迪拜世界运营Eurofos Tml.码头（股份比例分别为50%和50%），促使该港集装箱吞吐量连续8年保持增长（见表3）。

在意大利，焦亚陶罗港只有一个地中海航运投资的集装箱码头（Medcenter Container Terminal码头，100%股份），却也主要通过地中海航运的货源，保持年均吞吐量在200万TEU以上的水平；热那亚港引入地中海航运（Calata Bettolo Container Tml.码头，100%股份）、新加坡港务集团等建设4个集装箱码头，在吞吐量上多年未见进展（见表3）。

在地中海区域，通过班轮公司投资运营而获得发展的最典型港口是希腊比雷埃夫斯港。通过中远海控的连续投资，目前比雷埃夫斯港的年吞吐能力超过600万TEU（见表4）。2016—2019年，比雷埃夫斯港吞吐量连续4年保持两位数的增长，并在2019年突破500万TEU，跃居地中海区域吞吐量第一大港。无疑，比雷埃夫斯港的发展受益于中远海控带来的货源，而因之带来的发展也使得该港成为“一带一路”建设中的重要支点。

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近年来，全球集装箱贸易量低速增长，2019年同比仅增长1.7%。观察地中海区域主要港口的增长率，总体显著高于全球集装箱贸易的增长水平。高速的增长，使得地中海区域主要港口吞吐量在赶超欧洲四大港口。

比雷埃夫斯港跻身“欧洲四港”

地中海港口在快速发展的同时，“欧洲四港”中的德国不莱梅港吞吐量却在2019年跌破500万TEU至486万TEU，使得地中海区域三个港口吞吐量实现赶超。

传统上，在鹿特丹港、安特卫普港、汉堡港和不来梅港四大港口的带领下，欧洲正朝着年吞吐量超过500万TEU的“六巨头”前进。2019年，不来梅港吞吐量被比雷埃夫斯港、瓦伦西亚港和阿尔赫西拉斯港赶超，比雷埃夫斯港跻身“欧洲四港”，瓦伦西亚港和阿尔赫西拉斯港进入欧洲“六巨头”之列（见图）。

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从目前走势看，如果比雷埃夫斯港4号码头投建，该港在未来10年内有望跻身欧洲港口“前三甲”。

中远海控引领比雷埃夫斯港前行至此，回想起前中远集团高管对投资该港被质疑的回答：“我们把比雷埃夫斯港的基础设施建设好，就可以把船挂靠过去，货也随之跟着上来了。”目前，比雷埃夫斯港不仅是中远海控所在的海洋联盟在地东的核心货物中转港，也成为2M联盟和THE联盟在该区域的重要中转港。

来源：《航运交易公报》2020年第35期