上海国际海事信息与文献网

运力紧缺，运价飞涨，集装箱也“疯狂”。

业内惊呼“从来没见过这么高的价格”；龙头股中远海控股价1年翻7倍。商务部称，“我们高度关注外贸企业在原材料价格、汇率波动、海运运费等方面面临的困难挑战，将持续会同地方和相关部门综合施策，推动解决。”
“国内出口用箱一箱难求，国外港口堆积如山，确实是这样的。”某不愿具名的上市公司内部人士对贝壳财经记者表示，该上市公司主要经营集装箱物流服务。他还指出，“据市场的消息，国内外一些国际航运龙头的订单已经排到今年年底和明年年初了，因为一箱难求，所以很多人会提前下订单。”

集装箱紧缺成为出口运价上涨的主要原因。上海航运交易所显示，中国出口集装箱运价指数从2020年6月前后开始缓慢上涨，及至去年年底和今年上半年，迎来急速上涨的走势。

据东方财富Choice数据，按申万行业分类，A股共有12只航运概念股，今年年初截至6月11日收盘，共有3只概念股股价涨幅在50%以上，分别是中远海控111.96%、中谷物流105.11%和盛航股份83.23%，上述3家上市公司最新的总市值分别为3173亿元、304亿元和36亿元。

前面提到A股今年以来共有3只航运概念股涨幅在50%以上，如果把时间拉长至一年，在2020年6月10日至2021年6月11日间，共有5只航运概念股股价涨幅在50%以上，分别是中远海控涨635.23%、中谷物流涨110.85%、宁波海运涨87.51%、盛航股份涨83.23%和中远海发涨66.81%。

去年4月前后，开始有券商陆续加强对航运板块的研究。

去年4月20日，中泰证券曾在其发布的航运业深度研究报告中指出，从供给边际约束看，当前油轮在手订单占总运力比重处于近20年低点，由于订单到交付需要2-3年，意味着未来供给存在较强制约，一旦需求端存在短期扰动，便有可能催化至少一波阶段性机会。

去年11月3日，中信建投证券将航运板块龙头中远海控目标价上调至10元/股；今年6月10日，股价已在过去一年累计上涨超过600%的情况下，中信建投发布研究报告，将中远海控目标价上调至38元。截至6月11日，中远海控收盘价为25.88元/股，若以该目标价为准，中远海控股价有46.83%的上涨空间。
资料显示，中远海控主要通过全资子公司中远海运集运和间接控股子公司东方海外国际，经营国际、国内海上集装箱运输服务及相关业务。截至2020年末，中远海控共经营278条国际航线（含国际支线）、54条中国沿海航线及80条珠江三角洲和长江支线，所经营的船队在全球约105个国家和地区的352个港口均有挂靠。

2020年年报显示，中远海控2018年-2020年实现营业收入分别为1208.30亿元、1510.57亿元和1712.59亿元，实现归属于上市公司股东的净利润12.30亿元、67.64亿元和99.27亿元。

今年一季度，中远海控实现营业收入648.43亿元，同比增长79.58%，实现归属于上市公司股东的净利润154.52亿元，同比增长5200.62%。为得出剔除疫情影响后的比较，以中远海控2019年一季度营收350.75亿元和净利润6.87亿元作为基数，其2021年营收和净利润分别增长了84.87%和2148.08%。

中远海控在4月6日披露的一季度业绩预告中指出，业绩预增主要原因为报告期内集装箱航运市场持续向好，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为1960.99点，与上一年同期相比增长113.33%，与上一年第四季度相比增长53.8%。

中信建投在给出38元/股目标价的同时，还预计中远海控2021年至2023年营业收入分别为2841亿元、2633亿元、2624亿元，同比增长65%、-7.3%、-1%，净利润分别实现775亿元、620亿元、533亿元，同比增长681%、-20%、-14%。

除中远海控外，今年一季度净利润较2019年一季度有所增长的航运概念股还有宁波海运、中远海发、招商轮船和海峡股份，分别增长42.40%、38.76%、35.82%和3.35%。

“我的印象是，运价上涨的苗头从去年7、8月份就开始了。”前述上市公司内部人士对记者表示，“据市场的消息，国内外一些国际航运龙头的订单已经排到今年年底和明年年初了，因为一箱难求，所以很多人会提前下订单。”

“我认为，运价上涨的主要原因不是国外需求复苏了，而是因为欧美的作业效率下降了。去年到现在整个疫情在反复，中国是相对比较安全的地方，全世界范围内会采购中国的商品，但是货物到欧美之后，由于欧美港口的作业人员减少了，所以装卸速度下降了，当地无法及时提箱，集装箱都堵在那里了，造成了国内出口集装箱的短缺。”该上市公司内部人士称，“国外的装卸勉强还可以，因为是机械化作业，能把集装箱从船上卸下来，但是拆箱不行了，没有人提箱、操作，货物还是堵在里面，集装箱是受影响最大的，船也有一定影响，但还好。”

该上市公司内部人士进一步指出：“国内内贸航运行业行情也是比较好的，但逻辑不太一样。去年疫情，内贸航运需求其实是不足的，导致需求和价格受到一定影响，后来中国经济逐渐复苏，国内航运与中国经济是高度相关的，所以内贸航运需求也在复苏。不过，由于外贸行情火爆，据我所知，整个内贸行业有一部分船流到外贸去了。”

今年6月9日，中信证券研报指出，5月份海运价格激增受到多重因素的影响。其中，4月以来印度疫情严重，而印度是世界上重要的船员供应国之一，全球有15%的海员来自印度。印度疫情愈演愈烈，使得一些港口对印度船员和船只实施限制和禁令，劳动力短缺进一步推升了海运价格。

此外，苏伊士运河事件的蝴蝶效应逐渐蔓延，影响了全球其他航线的运力。近期国内广东局部疫情暴发严重影响港口作业，使国内出口运输更加紧张。同时，受到深圳盐田港的疫情限制，多数航运公司纷纷跳港涌向其他港口，加之缺箱、爆仓、晚点等因素，进一步加剧了出口运输的难度。

中信证券认为，欧美5月的需求维持旺盛，东南亚受疫情的扰动需求略微减弱。然而，持续飙高的运价指数或对出口形成一定的阻力。

一方面，原材料价格上涨，人民币升值，海运价格高企的三重压力抑制了中小企业的接单热情；另一方面，面对当前海运不畅、港口拥堵、发货时间延长、集装箱短缺等问题，部分出口商也面临着有单不敢接、有货发不出的问题，更加剧了出口运输的阻力。

不过，有主营内贸航运的企业对记者表示，不会轻易转向外贸航运，比如将集装箱租赁给外贸航运公司，“我们客户主要是国内的，为了服务好客户，需要用集装箱去增加客户黏性，及时给他们提供服务，不能因为近期外贸好，就都不服务当前的客户了，这是不可持续的策略。”

来源：新京报贝壳财经