航运脱碳时不我待
作者： 发布时间：2021年09月14日 浏览量：405 字体大小： A+ A-
全球在营船舶使用替代燃料的只占0.5%，订单船舶则为11.84%，而国际海事组织的短期脱碳措施2023年就将实施——航运脱碳时不我待
航运脱碳时不我待
比尔·盖茨在其新著《气候经济与人类未来》中介绍：要想阻止全球变暖，人类需要停止向大气中排放温室气体。目前，全球每年排放温室气体约510亿吨，其中交通运输业占16%，而货船和邮轮又占交通运输业的10%（8.16亿吨）（见图1）。
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国际海事组织（IMO）已给航运业制定减排目标——船队排放量到2030年比2008年减少40%；到2050年至少比2008年减少50%。为此， IMO在6月份公布短期脱碳措施并于2023年实施。此外，长期脱碳措施或在2023年回顾短期措施时被明确。
而据挪威船级社（DNV）数据，全球在营船舶使用替代燃料的只占0.5%，订单船舶则为11.84%（见图2、图3）——航运脱碳时不我待！
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船舶绿色溢价高企
最近的研究结论表明：如果延续当前的温室气体排放模式，2030年，气候变化对经济造成的损失可能占到美国每年国内生产总值的0.85%~1.5%。到21世纪末，情况会更糟糕。
而目前船舶使用替代燃料比例很低，比尔·盖解释道：船舶的绿色溢价（是指相比于化石燃料，“零碳”解决方案的成本投入）非常高。例如，使用电燃料的船舶的绿色溢价高达601%（见表）。
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9月1日DNV发布的《面向2050年的海事展望》（《海事展望》）报告显示，不同场景分析显示，2020—2050年，为实现IMO的脱碳目标而必须进行的船舶技术投资将会涉及2500亿～8000亿美元的总资本支出（具体取决于全球船队规模增长和燃料价格预测）。
船东面临三重风险
虽然船舶的绿色溢价很高，但若船东因此拒绝脱碳，将至少面临租船、金融、规则三方面的风险。
租船风险
显而易见的是，由于货主对脱碳的要求，未达到脱碳要求的船舶将很难得到租约。
金融风险
ESG评级上市公司
ESG数据是指有关环境（environmental）、社会（social）和公司治理（governance）的数据。欧盟金融市场参与者、顾问及向欧盟投资者推销产品的外来参与者需收集并报告ESG数据，攸关航运上市公司评级。
《波塞冬协议》攸关航运融资
2019年6月发布的《波塞冬协议》是首份针对特定行业并为金融机构而设的气候协议，由全球性银行与行业参与者合作制定。该协议定量评估和披露融资机构的贷款组合是否符合IMO设定的气候目标。目前加入《波塞冬协议》的20家金融机构提供超过1500亿美元的航运贷款，占全球航运融资组合的1/3以上。
航运绿色债券规则即将出台
《欧盟分类规则》对绿色投资形成潜在影响，已于2020年7月生效；而航运特殊规则或将于2022年出台。
规则风险
6月10—17日，IMO海上环境保护委员会第76届会议通过了航运脱碳的短期技术和营运措施——现有船舶能效设计指数（EEXI）、营运碳强度指标（CII）和船舶能效管理计划（SEEMP），也确定了CII每年的折减率（详见本刊2021年第25期）。
未来：碳捕获
随船碳捕获技术是远洋船队脱碳的选项之一，虽然目前在商船上还没有大型案例。根据DNV的研究，海运业碳捕获在技术上是可行的，却面临复杂度、空间、资源需求、成本、适用规范缺乏等重重障碍。DNV表示，海运业碳捕获需要金融激励，及整个二氧化碳价值链的基础设施就绪——换句话说，需要在不同相关地区处理捕获的二氧化碳的相关解决方案就绪。
来源：《航运交易公报》2021年第36期
