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 两年前,新冠疫情开始爆发,世界各国陆续关闭边界,封锁城市,阻止Covid-19的蔓延,原油、天然气价格一落千丈。

两年后,全球新冠疫情好转,原油、天然气市场上演“王者归来”。很少有分析师能预见原油价格从当初的20美元/桶以下上涨至目前几乎触及100美元/桶,东北亚现货液化天然气价格从2020年5月低于2美元/mmbtu暴涨到2021年12月底几乎50美元/mmbtu。

尽管天然气价格已经从最近的高峰回落,但从历史轨迹上看仍处高位,正推动以液化天然气作燃料的船东选择常规燃料,增加了石油产品需求的增长。更多的高硫燃料油供应,扩大了低硫和高硫船用燃料之间的价格差,提振了船东安装脱硫塔的兴趣。

LNG船越来越多地使用常规燃料

随着天然气价格的高涨,LNG船越来越多地燃烧更便宜的VLSFO和LSMGO,Integrr8燃料公司在最近几个月接到了越来越多的此类咨询。图1(如下)比较了Integr8燃料公司编制的指数,显示LNG船购买常规燃料的数量增加,以及这种增加如何与LNG价格的上涨相吻合。

LNG在2020年开始时购买兴趣激增,考虑到当时的供应和价格不确定性,这可能归因于IMO2020限硫令的实施。从历史上看,大多数时候,LNG的价格(根据能源含量调整)一直低于常规燃料的价格,LNG船的燃料结构急剧向汽化LNG倾斜,仅根据一些商业和操作因素使用常规燃料作为补充。图2显示了LNG如何失去对MGO的价格竞争力(在更大程度上是VLSFO),导致LNG船运营商尽量减少使用LNG作为燃料(作为货物的价值更高),而增加购买VLSFO和LSMGO。

以MGO为例,1月底,新加坡的LNG船用燃料价格比MGO贵200美元/吨。这一价差在12月时曾高达800美元/吨。世界其他地方的LNG燃料甚至更贵,鹿特丹和西地中海的报价分别比新加坡高出50美元/吨和450美元/吨。

 

LNG船用燃料的转换促进了全球石油产品需求的增长

尽管天然气价格在进入第二季度后可能会有所缓解,但预计仍会保持在历史上的高位,这意味着LNG船长期使用常规燃料的可能性仍然比较大。虽然这种转换使LNG的需求减少了一些,但对VLSFO和LSMGO的需求也有贡献。

目前,全球LNG船队约有620艘,除去只能燃烧常规燃料的船只,Integrr8应用了燃料消耗、汽油和燃料油购买比率,液LNG 与传统燃料的转换估算以及能源含量的差异,得出了这种转换可以增加多少石油产品的需求的近似值。

 

假设,如果持续一年,LNG向常规燃料的转换有可能使气油需求(通过LSMGO)增加6万桶/天,燃料油需求(通过VLSFO)增加12万桶/天。在现实中,由于VLSFO本身就是一种混合燃料,因此对气油的需求增加应该更高一些,而对燃油的需求则更低。虽然从LNG到传统燃料的转换所带来的气油额外需求可能只占2022年预计增长的6%以上,但对于燃料油来说,这一比例要高得多。

 

虽然LSMGO与布伦特的价差上升到了Covid-19之前的水平,但HSFO的价差却下降到了四年来的最低点,不包括限硫令过渡的短暂时间。气油需求增加导致与布伦特价差扩大,推动炼油厂增加产量,其产量的增加往往伴随着加工更多的原油。这反过来又导致燃料油产量增加,从而拖累HSFO价格。

到2022年1月底,新加坡LSMGO和HSFO之间的价差从去年同期的134美元/吨增加到286美元/吨。VLSFO和HSFO之间的价差,通常称为Hi-5价差,也从118美元/吨增加到168美元/吨,安装脱硫塔的船舶受益明显。安装脱硫塔的VLCC的收入几乎是未安装脱硫塔的船舶的两倍,有效降低了油轮船东的亏损。图5(如下)显示,在2022年1月的4周内,安装脱硫塔的VLCC的收益优势在5000美元/天至6000美元/天之间。

 

总的来说,虽然LNG船即期运费下降,但更高的LNG价格推动了更多的LNG船东越来越多地使用常规燃料,增加了对汽油和燃料油的复苏需求。同时,安装脱硫塔的船舶受益于燃油中VLSFO和HSFO价差的扩大。

 

虽然以前全球天然气市场与石油有较强的联系,但这种联系最近已经减弱。有一些因素可能会影响到这两个市场以及传统燃料与LNG相比在未来的竞争力。一方面,反常的低天然气库存和围绕着从俄罗斯到德国的天然气供应管道投产的不确定性为天然气价格提供了支持。另一方面,对欧佩克和非欧佩克国家将继续增加石油产量的预期可能会使石油价格走低。如果是这样的话,我们可能会继续看到LNG船船东有兴趣购买比平时更多的常规燃料,尤其是北半球的冬季取暖季节还没有结束的情况下。

来源：海运圈聚焦