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 VesselsValue 高级贸易分析师 Vivek Srivastava 评述

随着乌克兰危机的加剧，成品油轮的需求也发生了转变。

 

俄罗斯军队上个月在乌克兰东部边境集结，于 2 月 26 日开始军事行动，MR 型油轮大西洋运价（跨大西洋主要航线平均运价）从 1 月 25 日每天 5,032 美元的低点稳步攀升，至今为每天 18,649 美元的高点。卫星和陆基船舶跟踪数据证实，这是由于需求的增加所致。MR2 型油轮是用于运输成品油最多的船型，截止今日，其载货货量海里的同比增长从 2 月中旬的 4% 上升至目前的 7%。

 

尤其是西北欧的进口活动推动了运价的飙升。如下图所示，随着经济和油价从一年前的低迷水平中恢复，进入该地区的载货货量海里已经呈上升趋势。然而，随着危机升级，需求飙升至远高于其历史范围上限的水平。

 

 

 

首先，俄罗斯是欧洲的柴油和中间馏分油的主要供应国，产品通过波罗的海和黑海的港口出口。虽然制裁尚未正式开始，但由于政治、法律和声誉风险加剧，以及从西方银行获得信用证融资等困难，石油公司和贸易商几乎完全不愿意购买俄罗斯货物。这本身就会导致欧洲柴油的巨大短缺。

 

其次，尽管在欧洲，柴油和中间馏分油的批发价格比原油价格上涨得还要快，但作为炼油厂电力来源的天然气价格急剧飙涨，意味着即使利润不断增加，欧洲炼油厂也无法从中获利，反而只能削减产量。这又加剧了第一个影响，导致欧洲石油市场缺乏许多产品，尤其是柴油。

 

如图 2 所示，所有主要出货港口至西北欧航线上的货量海里需求已经加速。特别引人注目的是，截止至今，来自北美的货量海里同比增长上升了 67%，而来自亚太地区的货量海里增长了 76%。前者主要由美国东海岸炼油厂的出货量驱动，而后者则由地区炼油厂和新加坡储油中心驱动。

 

 

 

运力的下降进一步加剧了对大西洋运价的影响。相对于美国来说，欧洲的车辆长期以来已“柴油化”，前者倾向于少用柴油，多用汽油，而后者则相反。市场运转正常时，互抵贸易便产生了；然而随着欧洲炼油商将产量降至最低，数据已经显示从欧洲到美国东海岸反向航段的载货货运海里正在减缓。大西洋航线的载货/压载比率下降，成品油轮船队的运输效率实际上已经降低了。

 

在俄乌冲突持续的情况下，很难想象短期内这些趋势会出现任何逆转的情形：欧洲石油买家恢复购买俄罗斯柴油，天然气价格正常化，或者欧洲炼油厂开始全面运行。MR 型油轮的大西洋运价如果不能进一步推高的话，应该至少保持在最近的涨幅水平。

来源：VesselsValue