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 传统上航运业喜欢把钱花在买新船上，现在则不同。

2022年已过去逾三分之一，全球集装箱航运业一片繁荣景象。而传统的夏季高峰期甚至还都没有到来。

航运业的史诗级行情继续高歌猛进。随着时间推移，航运公司在2022年获得的现金似乎越来越有可能超过创纪录的2021年：根据航运咨询公司德路里（Drewry）最新预测，其对集运公司全年获利的预估为3000亿美元（约合2万亿元人民币），同比增长40.19%。

捧着巨额现金的航运公司，这笔钱要怎么花？传统上航运企业喜欢把“闲钱”花在买新船上，但这在历史上多次导致产能过剩，利润流失。

法国集装箱航运巨头达飞海运近期对法荷航集团的一笔参股，透露了航运企业的新思路：把自己变成端到端的物流巨头，就像亚马逊公司或联邦快递公司一样。

根据记者梳理，达飞海运、地中海航运、马士基等航运巨头在近两年中均对物流企业进行了大笔入股或收购，其中公布的最大一笔为地中海航运对非洲最大物流商——波洛莱环非物流的收购，金额在60亿美元左右。

跨境电商敦煌网DHLink事业部负责人万松对第一财经记者表示，马士基和地中海航运等公司都是全球航运业巨头，这些公司都在横向发展，除了做船东之外，也开始收购与物流有关的资产，比如码头和堆场，甚至涉及空运业务。万松认为，这并不是特殊情况，但疫情的确加速了这一趋势。

万松说：“这些行动恰恰说明跨境电商以及相应的跨境电商物流服务，还是市场特别追捧的业务板块。赚了钱的船东，现在积极向这个方向涉猎和部署投资，他们的动作也能验证这一业务的高增长和价值。”

“天价运费”回落，但仍在高位

尽管大部分媒体对于“天价海运费”的报道在降温，高企的海运费并未跌落回2019年疫情前的水平，而是从最高位跌落后，仍在高位调整。

根据波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数（Freightos Baltic Index），截至24日，从中国/东亚至北美西海岸的航运价格为13698美元/40英尺标准集装箱（FEU），呈现上升趋势。

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在海运费暴涨之前，这条航线的价格在5000-6000美元/FEU左右。譬如在2021年4月底，这一航线价格为5939美元/FEU。

最近发布财报的马士基、瑞士德讯（Kuehne+Nagel）的业绩数据则佐证了目前海运的繁荣。

世界第二大海运公司马士基公布的2022年第一季度业绩显示，其利息、税项、折旧和摊销前利润为 92 亿美元，轻松超过了 2021 年第四季度 79.9 亿美元的纪录。

马士基表示，其下半年的长期合同覆盖率更高。因此，该公司将 2022 年全年利润上调至300亿美元，远高于此前240亿美元的预期。如果达到这一目标，马士基今年的收入将比去年增加 25%。

作为全球第二大货运代理公司，Kuehne+Nagel 的首席执行官特福斯格（Detlef Trefzger）则在近期的一次电话会议上表示，消费依然强劲，不过消费者的行为已经改变。

“我们已经看到有这么多运动鞋运往美国，以至于你们在过去两年中每个人都买了 10 双新鞋”，他补充说，货物流向正在从家庭、花园和个人健身用品，转移到服务企业使用的商品，如餐厅和美发沙龙的需求。“我们的物流网络中有不同的商品结构，我们认为这是健康和可持续的。”他称。

关于运费，特福斯格的评价也较为公允。“它们略有下降。但我们必须提醒自己，运费仍然比疫情前高出五倍。在近十年里，很可能不会看到2018年或2019年水平的海运费了。”他说。

德路里预测，航运业全年平均运费（包括现货和合同运费）将同比上涨 39%~40%，且俄乌冲突等事件没有从根本上改变其预测前景，今年的特点仍是极高的运费和承运人的盈利能力。

当下，拥堵并未真正缓解。来自美国东西海岸港口的消息都显示，不仅西海岸的拥堵并未真正缓解，东海岸也堵上了。

航运咨询公司Blue Alpha Capital创始人麦考恩（John McCown）称，美国十大港口的进港箱量在4月份增长了7.1%，比3月份3.5%的增幅有所提高，但低于2月份13.7%的增幅。

值得注意的是，美国东海岸和墨西哥湾地区港口吞吐量的同比增速，持续超过西海岸港口——4月份是连续第11个月出现这一情况。

数据显示，4月份，东海岸和墨西哥湾地区港口吞吐的集装箱数量增长了18.7%，而西海岸港口下降了3.4%。

特福斯格表示，其公司的“中断指标”显示全球拥堵再次上升。德路里高级经理海尼（Heaney Heaney）也表示，德路里的拥堵指标显示出越来越多的延误。

他表示，虽然集装箱需求增长可能正在放缓——德路里估计今年的增长率为 4.1%，但这并不能解决拥堵问题，“在总体需求增长放缓的同时，运费完全有可能保持在极高水平。”

“即使数量不多，也无助于减少拥堵。”他解释道，目前德路里认为市场正常化“不会在2023年之前发生”，而“这将意味着另外12个月的长时间延误和高运费”。

除了买船，还能怎么花？

一方面在海运繁荣中赚得盆满钵满，一方面也苦恼于物流瓶颈，航运巨头捧着真金白银，会怎么选呢？

除了大肆派发股息和股票回购外，曾经盈利微薄的集装箱航运公司还计划利用这一千载难逢的机会进行收购和投资。有些人的目标是把自己变成像亚马逊一样。从理论上讲，这一投资确实明智，这应该会使航运公司在运费正常化时的经营更具弹性。

万松对第一财经记者解释道，一直以来，不少船东公司都在做类似的战略性部署，使其对客户的物流服务不仅仅限于海运，也能够提供一些更综合的服务。“例如中远海运集团，也收购了希腊比雷埃夫斯港的股份。”他称。

但万松注意到，疫情暴发后的一两年来，这种现象越来越凸显。“这是为什么？原因是船公司挣钱了。”万松解释说，从马士基等航运巨头的股票和财报来看，其收入和利润都有明显增长。

“对于这种巨头或者上市公司，在收入增长后，股东就会提出，下一步如何维持增长，下一步业务投资方向是什么？因为如果投资方向得到认可，这些行动能够反过来提升股票在市场上的评价。”万松说，投资目的是预期更大的收入，促使股票价值上升，这是一个正向的循环，也是他们乐于做的。

被视为物流集成商，而不仅仅是航运公司，将有助于提升航运企业的股市估值。以马士基为例，目前，这家丹麦巨头的估值不到其收益的三倍，因为投资者认为其丰厚的航运收益是不可持续的。

那么，航运巨头会选择哪些资产进行投资或收购呢？

首先，腰缠万贯之后，集运业大手笔的对外投资更为常见，也进入了空运领域。如前文所提到的，在5月18日，达飞集团宣布将参股法荷航集团，斥资约2.4亿欧元（约合17.2亿元人民币）收购法荷航集团9%的股份，并获得1个董事会席位。

此次合作的初始期限为10年，达飞和法荷航集团将合作运营各自的全货机，包括已在运营的10架（达飞4架、法荷航集团6架），以及双方订购的12架飞机。此外，法荷航集团运营的160多架长途客机的货运能力也被纳入其中。

达飞集团在2021年实现了180亿欧元的净利润，全球运力排在第三位。

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万松告诉第一财经记者，船东们除了投资非常重要的码头和堆场之外，也在大量投资适合电商需求的物流资产。

“最明显的表现是，他们会着眼于各个主要目的国市场的企业对消费者（B2C）的小包派送网络。”万松举例说，马士基在阿姆斯特丹投资了一家著名的荷兰物流公司B2C Europe，而阿姆斯特丹是欧洲物流的重要集散地，全球货件抵达阿姆斯特丹机场后进行分拣，然后派送至意大利以及北欧、西欧和东欧。再次分拣后，用各种不同的“最后一公里”的物流渠道，将货物送到消费者手中。

“马士基同样也收购了一些美国的海外仓，而且是契合电商服务需求的海外仓。”万松说。

来源：第一财经