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 欧洲客户更倾向于甲醇，而亚洲客户则认定氨为长期解决方案。”WinGD首席执行官Klaus Heim表示。

LNG动力作为当前航运业替代燃料的主流选择因为并不“环保”最终将成为“搁浅资产”，这些造价高昂的LNG动力船可能会给船东带来数千亿美元的损失，而兼容甲醇、氨等零碳燃料的传统动力船舶或将成为“最佳选择”。

8500亿美元损失？LNG动力船或成航运业“搁浅资产”

 

伦敦大学学院能源研究所（UCL Energy Institute）近日发布了一份新的研究报告指出，全球快速增长的LNG动力船船队到2030年恐将面临高达8500亿美元的财务损失风险。

研究发现，假设激励航运业按照《巴黎协定》进行脱碳的政策在2020年代末落实到位，LNG动力船船队将不得不与零排放船舶共同竞争，同时也会被激励放弃使用化石燃料。虽然政策和竞争会影响到所有使用化石燃料的船舶，但分析表明更加昂贵的LNG双燃料船的价值将会大幅降低，与类似船龄但成本较低的传统燃料船舶价值相当。

报告还称，即使LNG动力船能够被改造成可兼容零排放燃料（氢气和氨气等氢衍生燃料），潜在损失估计也将达到其价值的15-25%，如果LNG动力船队在2020年代强劲增长，这一损失预计约为1130-1850亿英镑（约合1250-2100亿美元）。

LNG一直被视为是航运业合适的过渡燃料，但越来越多的科学证据表明，若考虑全生命周期的排放和温室气体排放核算，LNG燃料与低硫重燃料油（LSHFO）相比环境效益有限，甚至是负面的。航运业要实现从化石燃料转变的最低成本途径是近海航运电气化，加上远洋航运中大规模应用氢气和甲醇、氨气等氢衍生燃料。

这份报告是将对搁浅发电资产和不可燃烧的化石燃料储备的研究扩展到航运领域的首次尝试。研究结果强调，搁浅资产（stranded assets）的风险在航运业也非常显著，LNG燃料过渡期运行的时间越长，再进行转换就会越痛苦。在这关键的10年里，技术锁定将为以后的变革带来更多的阻力。

 

报告显示，近年来LNG动力船新船订单量激增，到2025年新造船交付量中有高达65%为LNG动力船，而几年前这一比例仅为10%。然而，目前在运营船队中LNG动力船比例还很小，因此仍有时间来预测监管和技术发展，并管理这一类可能特别容易受到搁浅价值风险影响的资产的风险敞口。

据了解，搁浅资产是指因意外或过早减记、贬值或转换为负债的资产。资产搁浅可能由多种因素造成，通常是因为经济增长、社会环境的创新转型所带来的“创造性破坏”的现象。搁浅资产对个人和企业构成风险，并可能具有系统性影响。由于社会环保意识的增强推动政府的新政策，搁浅资产最有可能出现于化石燃料行业。

这份报告总结称，船东和金融机构应该考虑不订造LNG动力船，而投资于可以改装为零排放燃料的传统动力船舶。对于现有的LNG动力船投资者应考虑如何管理搁浅价值的风险——例如在新造船时就考虑到改造的成本，或使用比线性更陡峭的折旧曲线。

替代燃料船舶订单进一步增加！甲醇和氨燃料将成主要选择

近年来在航运业脱碳化趋势下，以LNG为主的替代燃料船舶订单量正持续增长。根据克拉克森的数据，在2021年订造的新船有31.7%采用替代燃料，共计459艘，而这一数字已经大大高于2020年的211艘。

进入2022年，替代燃料船舶订单进一步增加。克拉克森的数据显示，今年上半年按修正总吨（GT）计算替代燃料船舶的新船订单占比达到了61%，即使不计算LNG船，这一比例仍然达到了46%，创下历史最高纪录。其中有59%的新船订单采用LNG双燃料，共计226艘2100万GT，而目前LNG动力船新船订单已经增加到了272艘。

在目前全球运营船队中，替代燃料船舶占比仍不到10%，总计1231艘7340万GT，按艘数计算占比1.2%，按GT计算占比4.8%。不过在手持订单中，有1064艘7630万GT在建新船为替代燃料船舶，按艘数计算占比23%，按GT计算比例更高达43%。此外，手持订单中还有98艘650万GT在建新船采用LNG-ready设计，占比分别为2.2%、3.7%。

显然， 截至目前LNG动力船一直是最广泛使用的环保船舶。不过，尽管天然气在液化过程中会去除氮、硫、粉尘，燃烧时几乎不会产生有害物质，但也不能做到零碳排放，因此全球海事界需要更加低碳的环保船舶。

另外，LNG燃料高昂的成本也是一个不利因素。国际清洁运输委员会（ICCT）研究指出，2019年至2030年之间LNG的需求量将增至目前的3倍，并且2030年可再生LNG的成本将比化石LNG高出7倍以上，可再生LNG在未来可能缺乏供应，无法满足未来的需求，船舶燃料成本也将大大增加。

 

以去年马士基的首份甲醇动力大型集装箱船订单为开端，甲醇燃料正日益成为船东的重要脱碳选择。据国际船舶网了解，今年早些时候，一直支持LNG动力船的达飞轮船也决定投资甲醇燃料，并在大船集团订造6艘15000TEU甲醇双燃料船。达飞轮船更表示，未来几年LNG和甲醇燃料这两个领域将互为补充，推动航运业脱碳。

清洁能源金融服务公司Longspur Research在今年年初发布了名为《甲醇和航运》的最新报告，认为甲醇是“当下最好的解决方案”，有着技术成熟、改装难度小、使用安全、加注便利、成本低等优势，而且能够显著减少排放。咨询公司Ricardo的报告也显示，绿色甲醇在替代燃料中减排潜力为95%，排名第一，其生产和船舶存储技术都可获得，并与内燃机相兼容，目前双燃料甲醇-HFO发动机已经商业化。

相比LNG动力船，甲醇双燃料船的建造更为容易，成本也更低。在今年上半年的新船订单中，有1.6%采用甲醇燃料，共5艘60万GT，目前手持订单中甲醇燃料船舶也达到了24艘。

除了甲醇之外，氨燃料也被认为是既有潜力的零碳燃料。氨在燃烧时完全不排放碳，而且供应的稳定性以及运输和储存相对更容易。在今年上半年的新船订单中，16.3%的新船订单为氨预留（ammonia-ready）设计，共计66艘580万GT，手持订单中则有115艘为氨预留船舶。

这一现象也得到了船舶主机商的证实。

2022年9月，WinGD 首席执行官 Klaus Heim在德国汉堡船舶海事展览会SMM上就航运业未来及WinGD脱碳战略表示，欧洲船东正在考虑先从LNG过渡到甲醇及氨；有些亚洲船东则准备从低硫燃料油（VLSFO）直接过渡到氨。对于新造船项目，客户可能希望直接跳到氨，单无论哪种方式，这种燃料过渡已蓄势待发。

来源：国际船舶网