市场溃败，运价暴跌！IMO新规来“救场”？？
作者： 发布时间：2022年12月01日 浏览量：449 字体大小： A+ A-
受全球通货膨胀和供需回调影响，下半年以来海运价格持续暴跌。而在未来两年的交付大潮中，又将有500多万TEU运力被投入航道。
当疫情拉大的供需错配落幕，航运公司稳坐卖方市场的红利吃尽，市场也正变得「危机四伏」……
01
需求低迷、运价急跌
买船订单量仍在攀升！
近几个月，海外码头复工，用工短缺情况有所缓解，因拥堵而被封锁的运力也得到释放，全球物流供应链、船舶周转率逐渐恢复，过去缺船、缺箱、缺柜的繁荣不再。
这导致下半年运价迅速暴跌，甚至回到了疫情前的水平。货代公司「暴雷跑路」、合约价与市场价倒挂的现象频繁出现。叠加西方经济体消费疲软，需求低迷，作为航运业传统旺季的Q3，今年却一度出现「订单荒」。
更令人担忧的是，船公司们一轮接一轮的造船竞赛仍在继续。去年赚到钱的船公司趁着余热，大量造船、买船：
航运咨询机构Alphaliner宣布，2023年、2024年分别有将近240万TEU、280万TEU运力交付，全球集装箱航运市场可能会因此走向结构性产能过剩。
当运力供给超出需求，必然会导致运价的进一步崩盘。
02
EEXI、CII法规
会是“救世主”吗？
IMO通过从2023年开始实施EEXI和CII法规，以实现全球航运业到2030年，碳强度比2008年降低40%的强制性目标。这意味着，节能效率低的船需要通过放慢航速来减少油耗，大批老旧的、污染严重的船也会被拖去拆解。
因此这一新规也被视为吸收剩余运力、平衡市场供需的「救世主」。
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然而，很多专业航运机构并不买单。Drewry、Alphaliner认为，IMO新规对未来两年新增运力的消化几乎起不到任何作用。
因为EEXI是针对船舶设计航速来计算的，而开慢船早已是业界常态。新规生效后，世界船队的航速将不会有太大变化。否则，航速降到一定程度后，反而会造成更严重的空气污染。
降速行不通，那拆船呢？Alphaliner表示，考虑到目前全球集装箱船队的平均船龄（略低于14年），可报废的船舶数量，将不足以缓解运力过剩的压力。
而运力的调整至少需要2～3年时间，船公司们很难置身事外。
03
重中之重：
捂紧口袋、控制成本！
在这样的市场环境下，控制经营成本就成了重中之重，尤其是航运的第一大开支——燃油消耗。据挪威船级社统计，燃油成本在集装箱船和散货船的单航次成本中，所占比重已高达78%和65%。
船公司们不得不在暴风雨来临之前，找到降低油耗、控制成本的办法。
2019年，航运公司赫伯罗特为应对低硫油价带来的成本剧增，对旗下33艘船进行清洗，去除船体附着海生物及污垢，降低航行阻力，从而节省了约9%的油耗。因此通过船体清洗来节能减排，也成为了越来越多船公司的重要关注点。
研究表明，在满载情况下，船舶水下清洗后可节省10.1%的燃料[1]。而随着科技发展，船东租家们更愿意选择水下机器人洗船服务：无需船舶上干船坞，在船只锚泊或靠港时，就能水下作业。
纳百机器人船舶检测清洗，不受时间、浪流、天气、水下能见度等因素的限制，在船舶装卸货时同步作业，高效清除附着海生物和污垢层，且不伤船漆。作业点覆盖华北、华东、华南地区一带港口、锚地，包括长江口的宁波舟山等浑水海域。
目前，纳百已服务数百艘大型船舶，每年为世界TOP5船东公司在内的船舶运营商，节省数百万燃油费，深得客户认可。
来源：国际船舶网
