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近日，马士基宣布，自2025年2月起，拟与赫伯罗特开展名为“双子星”的长期运营协作计划。根据计划，马士基和赫伯罗特将共同投入290艘船舶、340万标箱的运力，其中60%由马士基投入，40%由赫伯罗特投入。合作将涉及7个主要贸易通道26条干线，目标是通过灵活互通的运营网络和90%高准班率，向客户提供优质的集装箱班轮服务。

马士基与地中海的2M联盟将于2025年1月终止，赫伯罗特将于2025年1月31日退出THE班轮联盟。马士基和赫伯罗特在后疫情时代建立了第一个新航运联盟，拉开了原有三大航运联盟体系向新航运联盟体系转变的序幕。

多因素影响联盟格局

目前的三大航运联盟体系形成于2014—2017年，至今已经运行7年左右。虽然时间不算太长，但无论是世界经济还是航运市场都发生了很大变化，出现新航运联盟并不令人意外。

首先，中美贸易情况的变化预示着产业链全球化发生重大变化，这也在根本上决定了航运联盟存在的三大主要航线货量受到很大的影响。而新兴市场的经济发展将让航运联盟介入程度不深的其他航线出现货量增长，这会让航运联盟控制的运力占据总运力的比例降低，导致其在市场中和班轮公司内部的地位都将降低。

其次，疫情期间世界海运供应链大混乱，社会供应紧张让班轮公司意外赚取了创纪录的巨额利润。各班轮公司随即投入大量资金造船，出现了运力储备竞赛。货主开始减少对时效性的关注转而重视供应链的稳定性，例如在出现目前红海危机这样的突发事件时能够及时调配船舶补充运力，这对班轮公司的船舶调配能力和准班率提出了更高的要求。

而各国政府发现了班轮公司的法律特权，纷纷开始出台约束班轮公司和航运联盟的政策与法律。如欧盟委员会决定不再延长航运联盟拥有的反垄断法规豁免权利，参加航运联盟的班轮公司有被欧盟起诉处罚的风险。

最后，行业内部的环保标准、数字化要求越来越高，对航运联盟格局存在一定意义的影响。多种因素叠加，原有三大航运联盟体系势必会产生变化。

“双子星”成立出乎意料

由于马士基和地中海已经在2023年1月份宣布2M联盟将于2025年1月合作协议结束后不再续约，两大班轮巨头未来如何抉择曾引发市场的诸多猜测。然而，马士基和赫伯罗特的合作还是出乎大多数业内人士的意料。

从马士基的角度看，与地中海合作的10年间，从运力第一的宝座上跌落。同时，马士基的经营重点转向了“端到端”和综合物流，不断并购物流和货代公司，在产业链上纵向整合。马士基希望通过提升服务品质和附加值，继而树立高端品牌来赢得客户。然而马士基的综合高端之路一直走得不顺，其投入巨大的“天天马士基”项目并未获得市场认可。

而航运联盟会让运输服务失去构建高端品牌最重要的特质——差异化，变得标准化，统一联盟内运输服务的竞争会变成赤裸裸地比谁的价格更低。继续参与航运联盟似乎跟马士基的战略方向有悖，因而业界一直猜测马士基会单干。

但面对各大班轮公司的运力储备竞赛和随时可能爆发的价格战，单干显然不是一个好选择。和一家体量较小的班轮公司组成新航运联盟，补充100万—150万标箱的运力，能大大减轻马士基的负担，让其保持足够的经营灵活性。

马士基选择同赫伯罗特组成新航运联盟，除了赫伯罗特的规模合适、经营比较稳健以外，或许也与政策法律环境有关。《集运联营体豁免条例》将于2024年4月25日到期，欧盟委员会届时可能会对某一班轮公司提起诉讼。赫伯罗特是德国公司，马士基与其共组联盟，或将大大降低被欧盟起诉的风险。

对赫伯罗特来说，与马士基这个欧洲航运公司合作，也可以避免被THE联盟中另外三家非欧盟航运公司连带而来的诉讼风险。更重要的是，从运力上看，马士基的运力比原来THE联盟中另外三家班轮公司加起来都多。

赫伯罗特首席执行官RolfHabbenJansen表示，“一个合作伙伴胜过三个。”这在运力领域即字面意思——在船舶调配上，与马士基一家协调的难度比跟三家协调的难度要小很多。

赫伯罗特通过与马士基的合作，将大幅提高船舶的调配能力和准班率，大大加强客户供应链的稳定性，符合货主的要求。对此，全球托运人联盟（GSF）首席执行官JamesHookham表示，托运人对新联盟准班率的承诺感到非常高兴，因为这是保证供应链稳定的主要推动力。

新联盟抢到主动权

马士基和赫伯罗特率先建立合作关系，在这次航运联盟的重新分化组合中抢到了主动权，其他班轮公司只能被动应对。

受影响最大的无疑是THE联盟中的其他成员韩新海运、海洋网联船务和阳明海运。原本联盟里运力最多、准班率最高的“带头大哥”率先离去，留下三家“在风中凌乱”。

从行业层面上看，THE联盟剩下三家班轮公司加起来仅有300多万标箱的运力，如不引入新的拥有巨大运力的成员而单独维持THE联盟，将让所有成员丧失经营的灵活性。但赫伯罗特的退出，说明这个联盟对其他班轮公司来说并无吸引力，所以THE联盟或将无法维持而结束。

新的航运联盟体系最大的变数在地中海航运。疫情中由于运力短缺和海运价格高涨，各家都在扩充运力，疫情后地中海航运更是不断增加运力，并在2022年超越马士基，一跃成为全球最大的承运人。

目前，地中海航运拥有超过700万标箱的运力，其中已掌握的运力有567万标箱，处于订单状态的运力有140万标箱，足以独立支撑起300万标箱左右的原2M联盟航线。货源不足的问题则可以通过发动价格战解决。随着2M联盟的解体，地中海航运会不会单干，成为新航运联盟体系最大的悬念。

海洋联盟受影响相对较小，内部也比较稳定，联盟内成员似乎都没有什么改变的必要。除非地中海航运拉走一家，或者原THE联盟的成员加入才会引起变动。

来源：中国水运报