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       在贸易商集中出货,拉动运价大涨之后,行业应该提前做好应对,后市传统旺季行情或将不同以往。
       在多种因素的叠加影响下,近期,全球集装箱海运运价迎来新一轮上涨行情,尤其是亚欧、跨太等主干航线,基本港即期运价几乎达到“一天一更新”的状态。
       与此同时,在市场情绪的影响下,集中出货不断,导致部分航线出现爆舱,甚至“一舱难求”的状况。

运价“一天一涨”
       “这真是疯狂的一周!”这是某货代从业人士对于过去一周运价猛涨的感叹。
       上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)显示,5月10日,SCFI为2305.79点,较一周前上涨18.8%,与一个月前相比涨幅达到31.2%,也超过了今年1月中旬2239.61点的高点,创下年内新高。
       主干航线方面,上海港出口至欧洲、地中海、美西和美东基本港市场运价(海运及海运附加费),相比一周前涨幅均达到20%左右。
       同样大涨的还有德路里发布的全球集装箱运价指数(WCI)。5月9日,WCI报收3159美元/FEU,比一周前上涨16%,比疫情前的2019年的平均运价高出122%。
       其中,上海-鹿特丹运价为3709美元/FEU,比一周前上涨20%;上海-洛杉矶运价为3988美元/FEU,涨幅为18%;上海-热那亚运价为4295美元/FEU,上海-纽约运价为5089美元/FEU,均上涨了16%。

各大运价指数上涨的同时,船公司的运价也持续上涨。
       5月9日,马士基发布通知,6月3日起,调升亚洲基本港至北欧鹿特丹、格但斯克、费利克斯托、奥胡斯、哥德堡、奥斯陆的FAK。其中,20尺箱调涨至2825~2975美元,40尺箱调涨至5500~5900美元。
       5月10日,达飞集团发布通知称,6月1日起(始发港装货日期)上调从亚洲港口(包括日本、东南亚和孟加拉国)运往北欧港口的货物FAK,标准为3200美元/TEU、6000美元/FEU,此前,这一费率分别为2800美元/TEU、5000美元/FEU。
       船公司的调涨通知之外,即期运价的变化可谓“一天一涨”。
       中国航务周刊记者在即期运价查询平台发现,5月10日,马士基开行的上海至鹿特丹420W航次,开航日期5月18日,基础运价为4585美元/FEU。但5月20日开航的421W航次,基础运价已涨至7000美元/FEU。
       而地中海航运开行的上海至鹿特丹各航次,基础运价也从4940美元/FEU上涨至6540美元/FEU。
       涨价之外,部分主干航线已经出现爆舱,乃至“一舱难求”“一箱难求”。
       中国航务周刊记者在某在线订舱平台查询上海至鹿特丹舱位,多个船公司舱位紧张。其中,海洋网联船务(ONE)FE2、FE4航线,开船日期在5月19日-5月31日的014W、024W、025W、028W航次,均已显示无舱位或售罄。
       与此同时,船公司也加大了集装箱的购买力度。
       马士基近日就宣布,额外租赁超过125000个集装箱,长荣海运也于日前宣布,购买27500个集装箱。集装箱设备制造商中集集团表示,当前船公司的备箱意愿增强。

多重因素影响供需错配
       对于本轮运价上涨的原因,目前市场上众说纷纭,但是普遍认为是多重因素导致的,其中最主要的原因在于,贸易商的集中出货和红海局势引发的长尾效应。
       赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen曾表示:“因为当前运输时间较长,而且存在不确定性,货主可能会提前发货,因此旺季会稍早一些。”
       最为典型的是我国新能源车的出口。
       作为可持续交通当下最好的解决方案之一,新能源车成为我国出海产品“新三样”的代表。2023年,我国出口超过540万辆乘用车,其中包括约180万辆电动车。世界贸易组织(WTO)的报告也显示,2023年,新能源车的市场份额已经达到了三分之一以上,标志着全球市场对于更加环保交通方式的需求上升,预示着汽车产业未来的转型趋势。
       但是,蓬勃的出口之外,引发了部分国家和地区对于我国产新能源汽车的不公平竞争。
       例如,我国新能源车主要出口地之一的欧盟,在2023年9月宣布启动对我国进口电动汽车的反补贴调查。巴西也在2023年年底宣布,自2024年1月起,逐步恢复对新能源汽车征收进口关税,同时公布了免税配额。根据其关税政策,2024年1月、7月,2025年7月,2026年7月,均为关税上涨的节点。
       这进一步引发了汽车品牌及贸易商的集中出货行为,都希望在更高的关税落地或者加征关税之前实现出口。
       此外,在美线市场,美国的大选临近,补库存需求也在一定程度上支撑了市场货量。
       从具体运力投放情况来看,根据中国航务周刊“掌上船期”数据库发布的2024年第1周-第20周《中国主要外贸航线运力投放周报》,欧线投放变化最大,在该周期内,周班运力投放最低的一周为153816TEU,但是在第19周,达到313104TEU,为期内最高;美西航线在第20周达到321571TEU,为期内最高;南美航线最低点为第6周的77287TEU,在第19周达到了247841TEU的高点。运力投放策略的转变,也在一定程度上使得市场运力阶梯替换,进而使得多个市场运价上涨。
       此外,部分业内观点认为,红海危机导致的绕航,也是供需出现不平衡的重要原因。
       根据船队在线hiFleet2024年第19周发布的报告,从2024年1月至今,累计超过1048艘集装箱船绕航好望角,超过全球集装箱船总量的16%。不过,随着最初的红海“冲击”减弱,加上军舰护航等举措实施,大多数船公司航线在3月和4月间开始减少绕航并趋于平稳。
       从2024年第8周开始,集装箱船绕航数量开始下降,运价指数也相应回落。从第17周开始,绕航船舶数量明显下降。进入5月份,多家主要船公司集装箱船绕航数量降幅更加明显。
       从这一点来说,红海危机绕航的直接影响已经在下降。但值得注意的是,因为绕航导致的船期紊乱和不间断出现的港口拥堵,在一定程度上减少了有效运力,这与当初“长赐”轮事故引发苏伊士运河拥堵的情况几乎如出一辙,不过这一次的影响叠加了天气因素,主要出现在亚洲地区。
       澳大利亚Visy公司在一份分析报告中称,当前亚洲港口的拥堵情况较为突出,包括新加坡、巴生等港口的船舶延误时间,已达到3~6天。
       Visy全球海运主管Peter Sundara表示,集装箱短缺正加大港口的压力。与此同时,由于欧洲客户的大量补库存需求,将使得全球供应链进一步面临压力。
       此外,总部位于迪拜的船公司Cargo Gulf相关负责人也表示,港口拥堵和船期延误已从东亚、东南亚地区延伸到中东地区,多个中东港口都出现了延误。其中,杰贝阿里港的延误时间为3~4天,达曼港4~6天,而吉达港已达到惊人的12天。
       行业分析机构Xeneta的首席分析师Peter Sand预测,港口拥堵和船期延误可能很难在短期内解决,因为红海危机更加复杂,对航运业的影响仍将持续,并没有缓解的迹象。

绕航影响或将逐步减弱
       对于业界而言,现在更为关注的是运价的后续走势。
       从目前行业反馈的信息来看,运价进一步推涨是必然的,市场情绪是影响后续运价上涨的主要因素。
       正如Rolf Habben Jansen所认为的,这波运价的上涨“看起来是不合逻辑的”,增加是由于“托运人的紧张情绪”,但是不可否认的是,更多的不确定性还在路上,这将进一步刺激托运人。
       就在5月14日,美国白宫宣布,将大幅提高电动汽车、芯片和医疗产品等一系列中国进口产品的关税。生效时间从2024年到2026年不等。增幅最大的是电动汽车,关税税率翻了两番。
       这是一次无理打压,业界普遍认为美国更多的是在为大选造势,从所增税的类目来看,象征意义大于实际意义,但是依然不可否认其对锂电池、医疗用品等类目带来的负面影响,在海运领域的影响也有前车之鉴。
      2018年,美国主动挑起了中美贸易争端,受此影响,贸易商为了避免关税而提前出货,中国出口至美国的集装箱货量出现大幅增长。亚洲至美东和美西的航线运价,在2018年7月-11月出现过一波上涨行情。
       因此有观点认为,本次加征关税也将促使部分托运人提前出货。
       当然,红海危机依然是后续运价走势的重要影响因素。就目前来看,随着更多船舶回到曼德海峡,绕航的直接影响还会持续降低,如果港口拥堵得到缓解,效率提升后,市场还是会回归到原有的节奏。
       值得注意的是,托运人当前在情绪引导下出现了不少提前出货行为,传统旺季行情或将不同以往,超长旺季和旺季不旺都可能发生。而船公司应该时刻谨记的一点是,如果抛开突发因素,这依然是一个供大于求的市场!

来源：中国航务周刊