中国绿色走廊项目占全球近两成
作者： 发布时间：2026年11月03日 浏览量：14 字体大小： A+ A-
全球绿色航运走廊的版图里，中国已经占了近五分之一。但报告给出的判断很冷静：燃料、政策、合作三项都有优势，最弱的一环是客户需求。
图片来源:海运圈聚焦
全球海事论坛（Global Maritime Forum）关于中国绿色航运走廊进展的报告显示，截至2026年6月，中国参与了至少21个绿色走廊倡议，约占全球绿色走廊组合的近五分之一。
报告称，中国正在把自己定位为甲醇、氨和电池三种零排放燃料与技术的领先供应方；这一优势建立在绿色甲醇与氨产能的快速扩张、船用电池技术的全球领先地位之上。
报告列举的优势还包括：绿色甲醇与氨的低成本与早期可得性、跨价值链的商业伙伴关系与知识共享平台，以及快速加强的绿氢相关政策。
报告把绿色走廊的成功拆成四个基石：可行的零排放燃料路径、跨价值链合作、有利的政策环境、客户需求。报告认为，中国在前三项具备战略优势，客户需求是“最弱的一环”。
障碍同样具体：燃料认证体系、加注网络和充电设施等“软”“硬”基础设施存在缺口；绿色氨面临来自国内其他产业的竞争；走廊伙伴之间难以保持步调一致；替代燃料与电池动力船舶成本高；全球对零排放航运服务的需求“碎片化”。
核心挑战是经济性。中国的绿色甲醇与氨可能是全球成本最低的，但仍显著贵于常规船燃；电池动力船舶的资本成本溢价同样不低。
需求没有跟上供给端的动作。部分货主愿意为低碳运输支付更高运费，但不同市场对绿色燃料溢价的承受意愿并不一致，这让项目开发商、船东和燃料生产商在做出大规模投资决策时缺少确定性。
报告的建议集中在四件事。第一，加快甲醇、氨和电池动力所需的基础设施：软的一面是把燃料项目与全球认证标准对齐，硬的一面是铺开燃料运输与加注网络；对连接中国与欧洲的航线，与欧盟《非生物来源可再生燃料》（RFNBO）框架的兼容尤为关键。
第二，治理与协作。成功的走廊项目通常有清晰的治理结构、以技术为目标、做过详细可行性研究，并有完整的实施路线图；报告建议利用已有的燃料生产、加注和承购关系，而不是另起一套结构。
第三，用政策缩小成本差。连接欧洲的走廊已经受益于欧盟碳排放交易体系（ETS）和 FuelEU Maritime产生的需求信号；中国国内的绿色燃料激励和氢能试点项目，则可能降低燃料成本、推动早期部署。
第四，创造客户需求。报告建议优先锁定已有气候承诺的先行行业，尤其是铁矿石、汽车和集装箱；与零排放海运买家联盟（ZEMBA）等货主联盟合作，可以聚合需求、提高支付意愿；国企船队降低碳强度的国内政策，也可能提供早期需求来源。
报告还提到对外合作的空间：与欧盟、新加坡、澳大利亚和美国开展双边或多边合作，H2Global 等机制可作为支持绿色燃料跨境部署的模板。
“在成功实现绿色走廊所需的四个基石中，中国在其中三个具备战略优势。”
来源：海运圈聚焦
