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面对新冠疫情对世界经济和物流行业带来的变化，这位全球最大航运企业的掌舵人指出，虽然疫情对港航业带来冲击，但也因此加快了港航业数字化发展的进程。他认为后疫情时代，全球化布局、数字化转型将成为航运业发展的重要特征。

虽然航运企业正面临着十年以来的最高破产风险，但许立荣认为从资本市场来看，目前还没有大规模的破产和重组迹象。

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深入布局自贸港

《21世纪》：对于公众和投资者来说，该如何理解自贸港政策给中远海运集团带来的机会？

许立荣：海南自由贸易港建设，将推动区域经济发展，促进国际经贸往来，从而带动航运需求增长，长远利好航运业发展。同时，海南实施高度自由便利开放的运输政策，建立更加自由开放的航运制度，这为中远海运集团利用好相关政策优势，持续提升自身竞争力创造了历史机遇。

中远海运将以海南建设自由贸易港为契机，发挥自身在船队航线、港口运营、产品创新、管理体系等方面专业能力，充分用好自由贸易港的政策优势，进一步完善全球化网络布局，全面提升航运、港口、物流等供应链综合服务能力和服务水平。

《21世纪》：就实际情况来看，海南港口地理位置和腹地经济不及香港和广深，如何看待海南港口吞吐量的增长前景？你怎么考量这项投资的风险和长远前景？贵集团除了在海南建港口增航线以外，还能借着自贸港政策的机会做什么？

许立荣：应该看到，海南省是我国西部陆海新通道的出海口，也是中国面向东盟地区重要连接点。2018年12月29日，中远海运开通了“海南-东盟（新加坡）”班轮航线，打通了我国西部地区通过洋浦南行至新加坡的直航通道，同时也打通了我国沿海港口货物通过洋浦中转至东南亚的新通道，正式宣告海南洋浦港成为“西部陆海新通道”的新支点。

两年来，中远海运不断加快以洋浦为中心的航线网络铺设。2019年，集团依托洋浦港新铺设3条内贸、5条外贸集装箱航线，初步构建起了以洋浦为中心，连接国内，辐射东南亚和南亚的中转航线网络骨架。在新开航线的带动下，洋浦港2019年集装箱吞吐量同比增长16%，其中洋浦小铲滩港集装箱吞吐量同比增长76.6%。

未来，中远海运将进一步加大航线和运力投入，形成覆盖全国沿海各主要港口的内贸航线网络，为海南积极参与西部陆海新通道和“一带一路”建设，加快推动形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局，打造我国面向太平洋和印度洋的重要对外开放门户。

此外，我们还推动海南港航资源优化整合，打造海南经济贸易发展的“新动力”。以海南港航控股有限公司作为全省公共码头资源整合平台，通过整合海南省港口资源，不断提升海南省港口在区域市场的竞争力。

目前，海南港航已经启动小铲滩码头起步工程改造项目工作。小铲滩码头起步工程改造项目完工后，预计码头设计能力将从65万TEU提升至160万TEU，届时海南全省港口集装箱总体吞吐能力将达到400万TEU以上。同时，统筹规划远期小铲滩扩建工程，有效满足到2023年海南港航所控制港口集装箱吞吐量510万TEU目标。

此外，中远海运正在不断强化海南港口作为区域物流链的节点地位，通过多样化方式推动海南省港口资源整合与合作，重构海南“四方五港”新格局，为海南港航承接国家战略赋能。

我们还会通过加快船舶注册海南、促进电商物流发展、延伸港口物流产业链、推动邮轮业务，推动琼州海峡港航一体化发展等，积极依托集团物流港口、航运资源和产业协同优势，延伸航运、港口产业链。目前，中远海运在海南注册船舶达54艘、合计240.8万载重吨。

疫后航运将现变局

《21世纪》：航运业有些机构分析认为疫情可能会让全球货运量需求不振，全球港口吞吐量甚至会负增长，达到-8%。你的看法呢？

许立荣：疫情已经对世界经济造成了重大影响，货运需求下滑，物流供应链放缓，这在国内外港口货物吞吐量上已有阶段性的反映和显现，航运及航运相关产业正面临严峻的挑战。但是，疫情对航运业全年的影响，取决于全球疫情何时能够得到控制、全球生产和消费的恢复进程等。

虽然，当前我们不能低估形势的严峻性，但同时应看到，疫情也推动了全社会数字经济和创新模式的发展，给全球的产业供应链发展带来了一些新特性，这将给航运及港口业的恢复带来新动力。我觉得有几个方面值得关注。

根据最新的数据显示，1-4月份，我国全国港口完成货物吞吐量42亿吨，同比下降2.3%。其中，集装箱吞吐量7584万TEU，同比下降7.8%。但4月份单月，全国港口完成货物吞吐量12亿吨，增速已由负的2.4%转正为同比增长4.1%。中国港口吞吐量增长由负转正这个变化要注意。

目前我国按下复工复产“快进键”，将为全球经济发展带来动力。同时，随着各国加紧推进复工复产，国外收货人也在逐步恢复收货。中国港口协会发布的最新数据显示，虽然5月中旬中国八大枢纽港口吞吐量及外贸集装箱吞吐量同比减少5.1%和5.6%，但降幅已经明显收窄。而港口金属矿石吞吐量较上旬增加13%，日均疏港量已恢复去年同期水平。

我们还注意到，疫情加快了航运、港口数字化的进程，为港航业提高效率、降低成本提供了基础。虽然疫情对港航业带来冲击，但也因此加快了港航业数字化发展的进程。特别是对航运、港口供应链服务、智能化服务、全程物流解决方案定制化服务等提出更高的要求，有利于行业向更加高效、安全、节能的方向发展。日前，中远海运、中国移动、东风公司联合在厦门远海码头推出我国首个5G全场景应用智慧港口，既是我们对智慧码头的探索，更是对保障全球供应链畅通而做出的积极应对。

《21世纪》：你如何预判后疫情时期的航运市场变化？会有哪些结构性改变？有说法说区域性复苏可能会带动区域性货流加剧，而全球性流动则大减，这是否会带来航线重心的调整？

许立荣：疫情对世界经济的长远影响还有待观察。此次疫情启示我们，构建更加稳健的产业链供应链和更加立体、更加多元化的物流供应链服务网络，对于保障全球经济平稳运行至关重要。因此，后疫情时代，全球化布局、数字化转型将成为航运业发展的重要特征。

从总体来看，未来航运业结构性变化主要是受三大因素影响，一是全球贸易货流格局的调整，表现为长距离东西干线增长放缓，区域内航线增长有所加快；二是绿色环保低碳发展的趋势，这将推动航运能源、船型设计以及航线网络组织的革新，三是数字化转型的深入推进，推动航运自动化、智能化、网络化发展。这三大因素都将带来航运业的运力需求和供给结构性变化。

而此次疫情作为公共卫生领域的突发事件，其后续影响与上述三大因素是交织的。例如，疫情在一定程度上将促进产业链供应链的多元化，产业布局进一步优化，区域内合作将得到进一步加强。疫情将促进低接触物流的发展，在此方面航运作为生产效率最高的运输方式（以单位人力完成的货运量衡量），在立体交通运输网络中将更加得到重视。例如，在此次疫情的防控和复工复产中，“公转水”发挥了重要作用，多式联运将加快发展。在后疫情时期，航运业的数字化转型将加速发展。而智能船舶和智能航运也将成为发展潮流。结合低碳环保的发展要求，将加快船舶的升级换代。

《21世纪》：2008年金融危机也曾冲击航运业，当时有不少航运公司破产倒闭，行业进行了一轮大整合，你认为这次疫情是否也会给航企带来危机？又是否会有新一轮破产潮？重组规模会比2008年那时大吗？

许立荣：疫情带来的收入减少、业务中断，确实将冲击航运企业现金流，威胁财务较为脆弱的企业的生存。有家专注于提供企业重整和财务顾问的美国咨询公司已发出警告，班轮业用于评估公司破产可能性的Altman Z评分正创历史新低，航运企业正面临着十年以来的最高破产风险。我也看到今年三月份以来，评级机构穆迪也将部分班轮公司的信用前景从“稳定”变更为“负”。

但目前从资本市场来看，还没有大规模的破产和重组迹象。各国采取前所未有的经济救济措施和支持恢复经济的手段，为全球市场提供了足够的流动性，也将有利于缓解航运市场的经营压力。

前四月集团总体平稳

《21世纪》：COVID-19对各行各业冲击颇大，对中远海运集团的各个业务板块影响如何？预计今年贵司的营收和利润情况呢？

许立荣：疫情造成了全球物流的缓慢与停滞，确实对包括中远海运在内的航运业产生巨大影响。

全球许多国家实施“封城”措施，物流运输被迫中断，导致货物流通不畅。许多港口和沿海城市，对船舶提出了严苛的检验检疫要求，船舶非生产性停泊延长，物流效率受到影响。另外，航运需求也受到影响。

为了应对运输需求减少，船公司采取了停航等举措。Alphaliner的数据显示，截至5月11日，全球500标准箱以上船型闲置集装箱船达524艘、265万标准箱，占现役运力的11%。大规模停航，使航运公司运营成本增加，行业承受较大压力。同时，疫情使劳动力及物流渠道受限，航线营运效率降低，产生额外费用，也使客户承受很大的成本压力。

面对疫情，中远海运积极应对，经济运行和财务状况总体保持平稳。集团依托全球航线网络和综合物流体系，创新服务模式，推动数字化转型，采取远程办公、线上服务等信息化手段，加强内部协作，全力保障物流供应链服务，努力把疫情影响降到最低限度。1-4月，集团完成全球货运量达到4.1亿吨，实现营业收入985亿元，利润总额75亿元。接下来，集团将继续积极开拓全球市场，加大降本节支力度，确保2020全年效益平稳，保证供应链稳定。

《21世纪》：中远海运集团面对变化的市场和趋势，将做何反应？如何应对？

许立荣:我们还是以客户为中心，坚守“航运服务本质”。疫情带来的各种客户痛点、物流断点、贸易堵点，恰是我们创新服务模式的重要契机。我们在疫情期间推出“陆改水”“陆改铁”等运输产品，满足了客户的多元化诉求。同时借鉴国内经验，在欧洲地区依托比雷埃夫斯港，发挥中欧陆海快线火车运输优势，推进“水”“铁”联动，取得了非常好的效果。这些创新举动让客户有了更多选择，也让我们有了更多的竞争优势。

在疫情期间，我们快速推出远程协同办公、推进线上服务迭代更新，很好地满足了客户需求。例如，中远海运在组建业内首个区块链联盟GSBN的基础上，进一步扩大GSBN影响力，并积极推进“可视化外贸航运电商平台”(Syncon Hub)服务，为客户提供全流程在线综合物流解决方案，推行进口放货全流程的无纸化、零接触，确保了客户服务安全，同时，积极推进智慧港口、智能航运建设。未来，我们将进一步顺应航运物流领域数字化、智能化、绿色环保的趋势，加快推进数字化技术在航运物流领域应用，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与航运物流行业的深度融合，推动航运物流产业数字化、智能化转型升级。

我们还充分发挥系统全产业链优势，强化系统航运、港口、物流以及各区域公司的协作，加大新兴市场、第三国市场开拓，不断提升产业链供应链国际货运能力。虽然受到疫情影响，但今年前四个月，集团总体货运量仍然实现4.1亿吨，同比仅下降0.3%；港口集装箱吞吐量实现3547万标准箱,同比增长0.3%。

疫情推动数字航运变革

《21世纪》：国家正鼓励新基建，数字航运是否也可以算是新基建的一类？贵司是否有进行相关数字化研究和使用项目？除了区块链技术可运用，航运业还有哪些数字化未来方向？

许立荣：与传统基建相比，“新基建”是基于信息技术和制造技术的深度融合，是基于电子信息产业和垂直行业的跨界融合。我们也正在开展航运产业链数字化转型、智能化升级新基建工程。以“技术+场景”为抓手，围绕产业链开展“新基建”工程。

我们应用大数据技术，构建起数据集成平台，建立“用数据说话、用数据管理、用数据创新”的管理机制，以提升全球资源配置能力。通过数据平台，总部可以掌控集团整体状态，包括各单位运营情况、货流信息、航线、船舶分布与实时状态等等，数据可以更新到“分钟”级。这也为实现数据共享，运用数据创新，为集团统筹资源配置，深入挖掘客户偏好，引导优化供应链资源协同提供了依据。

2018年，中远海运牵头打造了行业第一个区块链联盟GSBN。这个平台在疫情期间充分展现了全天候、一站式、零接触的线上优势，助力企业复工复产。在上海港实现无纸化进口放货应用，客户可以在区块链上一次完成贯穿船公司和港口方的操作流程，实现进口放货全流程无纸化和操作零延时。目前，该应用也在上海在汽车配件出口项目中实际使用。

我们还将应用新技术推动商业模式的转型升级。新上线可视化航运电商平台Syncon Hub、集运的IRIS4全球集装箱管理系统、泛亚集运内贸电商平台等投入使用，为航运业务数字化提供基础平台，逐步构建航运生态链。

另外，5G全场景应用智慧港口对帮助港口进一步提升作业效率，降低码头人工成本，实现港口逐步由劳动密集型产业向自动化、智能化、无人化的转变，具有重要的实践推广意义。

《21世纪》：如果希望推动我国航运业数字化发展，你认为可重点在哪些方面突破？

许立荣：数字化发展已成为全球航运业不可逆转的技术发展趋势，这一趋势将有可能重新定义航运产业链，进而产生一系列新的规则和标准。航运业数字化发展，归根结底还是航运业自身从转型升级、提升客户服务水平和核心竞争能力的角度出发，挖掘激发内在活力和动力的举措。总体来看，建议重点在三个领域加大投入。

一个是推进航运数字化重点技术应用。包括航运重点前沿技术的研发和应用，包括船端物联网的形成和数据平台的搭建，岸端数据中心的建设和大数据、人工智能的应用和实践、智能制造基础投资、智慧港口建设以及智能避碰和航线规划，船舶的远程控制等。

第二个是推进产业链数字化基础设施联通。重点解决各企业之间、企业与政府之间的数据连接问题。具体包括数据标准、数据接口技术标准、接口平台等方面，解决好企业与企业、企业与政府之间的数字流动问题，最终实现信息流与物流同步发展。

三是推动有关行业规则与标准建设。包括推动基于区块链的国际贸易及航运相关标准的制定，完善溯源存证功能，推动国际运输征信体系建设等。