无船承运人视角下的集运业现状
作者： 发布时间：2021年08月17日 浏览量：384 字体大小： A+ A-
作为无船承运人（NVOCC）或拥有集装箱的托运人（SOC），他们在以前可以根据具体的需要，在任何地区购买集装箱，从一个港口到另一个港口，不需要考虑从船舶运营商那里获得舱位、港口拥堵等问题。但如今，对无船承运人来说，包括中国、欧洲和东南亚在内的各个地区，要找到以合适的价格找到可用的集装箱并顺利获得舱位，并不是一件容易的事。
造成这些问题的主要原因之一是2020年年初发生的新冠疫情。许多国家不得不实施封锁政策，旅行限制和运输限制在全球范围内生效，全球范围内的销量和采购能力大幅下降。
如今，集装箱短缺已经成为物流行业一个严重的问题，不仅影响着全球航运业，对制造业、贸易商以及零售业都产生了强烈的负面影响。
当各国进入封锁状态时，其经济活动受到限制，包括港口、仓库、集装箱货运站的工作人员数量大范围减少，从而最终降低了海关处理货物和清关的速度。
此外，亚洲许多地方的中小型工厂暂时关闭，特别在中国。这一事件导致大量的集装箱在码头和内陆仓库长期滞留，而何时能恢复却不确定。
由于货物运输受到限制，船公司担心空白航行增加，因此减少了船舶数量，以稳定成本和维持运费水平，这是另一个令无船承运人头痛的问题，因为他们从船公司那里获得的航次选择更加有限。
但主要的问题仍然存在:“集装箱在哪里?为什么没有人能够轻易获得它们,不论是无船承运人、货运代理，甚至是托运人?”
如果我来分析这个问题，那么作为一个无船承运人，根据实际经验，我想在大多数情况下，集装箱堆在港口、码头和内陆仓库，导致港口、仓库拥挤，同样的情况存在于所有主要转运枢纽，比如新加坡、杰贝阿里、香港、釜山、上海、科伦坡等。同时，大部分集装箱也在长途运输的船上，特别是从中国、东南亚到美国、欧洲的航线，因此集装箱短缺最严重的是亚洲，而欧洲、地中海也面临着赤字。
在这些情况下，船舶开始放弃一些港口，这是船舶延误的常见原因之一；因为船只没有按照固定的时间表运行，对于下一次航行没有任何确定性，即使集装箱堆在港口，但也无法装船；这也是为什么集装箱要通过1到2个中转港口运输的原因，作为一种替代路线，短途运输的时间变得更长。
另一方面，当航运公司减少船只数量时，他们根本无法收集空集装箱。
考虑到所有当前的这些因素，由于集装箱进出受限，制造商已经推高了新集装箱的价格，出售二手集装箱的贸易商在价格上也进行了炒作;这不仅在亚洲、欧洲，几乎在任何地方都存在这种现象;因此，2020年以前，无船承运人可以在800-1200美元的范围内轻松购买的集装箱，现在的价格却达到了2200-2800美元，集装箱租赁费也飙升了30%-50%。
除了制造商和集装箱贸易商，承运人、船舶运营商也在提升其利润，这就导致了集装箱短缺，特别是在亚洲国家。承运人通常会优先考虑从中国到北美和欧洲的长途运输，与亚洲的短途运输相比，他们可以获得更多的利润，这就是为什么在一些地区没有空集装箱的原因。
船舶运营商宣布其承运人拥有的集装箱和舱位的一般费率上调，每月多达两次。在某些航线上,他们甚至每周都在加价，而且仍不保证会定期接受预订和舱位，这导致了无船承运人之间的舱位争夺战，他们也被迫以空舱价格来购买舱位，但仍要受集装箱的可用性限制。
对于国际上从事物流业的人来说，这是一个最艰难的时期，没有人知道这种情况何时会恢复到合理状态，根据一些组织给出的数据，预计这种情况可能会持续到今年年底。
尽管如此，我们都必须在当前的现实情况中生存下来，并努力维持我们的服务，特别是无船承运人。在这一点上，我们所能做的就是向客户解释目前的物流问题和情况，以获得他们的理解，并尽力关注我们能控制的事情，而不是无法控制的事情。
来源：海运圈聚焦
