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集运市场困局待解 货主如何应对未来

作者:   发布时间:2021年10月12日    浏览量:45   字体大小:  A+   A- 

达飞轮船“不涨价”的消息引起市场持续热议,然而,在全球港口拥堵尚未缓解的情况下,供给端仍深陷“困境”。展望未来,货主该如何控制货运成本与保障舱位呢

集运市场困局待解  货主如何应对未来

  9月9日,达飞轮船宣布:即日起暂停所有即期运价上涨,该措施将一直持续到2022年2月1日。随后,赫伯罗特公开表示,已经在数周前开始暂停即期运费上涨,会继续关注市场,并希望市场冷静下来。

  受新冠肺炎疫情下集运市场供需关系的扭转以及由此带来的运价上涨等因素影响,2020年下半年以来,集运业总体扭亏并取得可观的盈利。在此背景下,班轮公司正考虑承担更多社会责任。国桥远航(中国)战略发展总监郭绍海认为,暂停上涨运价实际上代表达飞轮船等班轮公司正为保障疫情下的货物运输做出更多努力。

  不涨价意在保运输

  9月3日,法国总统马克龙访问达飞轮船位于法国马赛的总部。达飞轮船对此表示:“这是法国现任总统首次访问达飞轮船总部,让我们得以再次彰显在法国及世界各地众多团结行动中的参与精神。我们运送口罩或医疗设备抗击疫情,同时通过达飞基金会在更大范围内向处于危险地区的群众运送援助物资……”

  达飞轮船宣布即期市场运价不再上涨的消息仅在马克龙访问达飞轮船的5天后。“2021年以来,受港口拥堵、需求与海运集装箱有效运力严重失衡等因素影响,集装箱运输即期运价持续上涨。尽管由于市场驱动预计未来若干个月运价涨势将延续,但我们已决定旗下所有品牌暂停涨价。”达飞轮船表示。

  某物流企业中层管理人员海融认为:“达飞轮船、赫伯罗特等倡导维稳即期市场运价对货主来说是利好,特别有助于货主对后期货物出口成本的预算。”

  实际上,在中国率先成功抗击疫情、复工复产并为更多国家提供抗疫、居家办公等生活物资的情况下,为了落实党中央、国务院的“六稳”“六保”政策,中远海运集运等班轮公司一直在积极帮助中国外贸出口企业纾困,保障货物运输的畅通。

  疫情下,集运业作为基础性行业始终在为支持民生努力。“2020年上半年世界各国为防疫采取严格限制措施,新加坡和马来西亚的陆上交通运输中断,太平船务等支持新加坡运输牛奶、面包等民生食品;达飞轮船等以海运与空运相结合的方式支持法国等国家运输防疫物资;中远海运集运将海外冰鲜食品直接送往武汉……”海融举例说明疫情下各班轮公司的行动。

  多措并举扩大运力供给

  集运业提供的舱位服务无法储存,集装箱新造船周期一般需要1.5~3年,也就是说,运力供给在短期内是“刚性”的。为满足货运需求,疫情下主要班轮公司采取多种措施扩大运力供给。据达飞轮船透露,自2019年12月底以来,该企业通过购买新船和二手船增加了11%的运能,在过去15个月里船队运能增加78万TEU。Alphaliner数据显示, 9月初,全球集装箱运力规模为2498万TEU,同比上涨4.21%;全球前10大班轮公司控制运力2105万TEU,同比增长6.32%(见表1)。

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  中远海运集团近期表示,其通过多种方式扩大外贸集运市场运力:在全球已基本没有空闲的集装箱船舶可供出租使用、船舶租金大幅推高的情况下,集团抓住零星船舶租约到期还船时机,陆续从市场租入船舶;从内部挖潜,通过抽调内贸集运运力,在现有航线加速船舶航行等方式,释放更多运力服务外贸;利用集团散杂货运力资源补充支持集装箱运输。

  与此同时,为缓解疫情下东西干线凸显的供需矛盾,集运业一直在加增、调配运力。Alphaliner数据显示,9月第一周,北美航线投入运力62万TEU,同比增长18.6%、欧洲航线投入运力44万TEU,同比增长8.4%,投入到北美和欧洲航线的运力增长率远高于同期全球运力的增长率。

  9月15日,地中海航运宣布,为了满足日益增长的跨太平洋市场需求,新增两个连接中国至美国西南地区港口的服务,分别为“PUMA”和“Mustang”。PUMA服务规划靠泊大铲湾港、蛇口港、长滩港,将以5018TEU型船“MSC Bhavya”号于10月3日首航;Mustang服务规划靠泊上海港、长滩港,将以5018TEU型船“MSC Anya”号于10月16日首航。

  班轮公司不断将其他航线的运力调配至东西干线。“比如在中东、红海航线上,原本约配置50艘船,目前只有15~25艘船,”海融举例说。据了解,“MSC Bhavya”号和“MSC Anya”号船则是从跨大西洋航线调配到北美航线运营。

  港口拥堵造成供给困局

  即便如此,由于全球范围内港口的拥堵,集装箱运力供给仍显不足。根据上海航运交易所数据,8月,全球主干航线综合准班率指数为17.16,较2020年同期本已较低的水平下降68.22%,环比再降1.74%。

  据上海航运交易所分析人员介绍,8月23—29日,美西航线主要目的港洛杉矶港的船舶平均在港时间为10.04天、长滩港为10.64天、奥克兰港为4.39天;北欧航线主要目的港安特卫普港的船舶平均在港时间为2.42天、鹿特丹港为2.57天、汉堡港为3.05天,不莱梅港为3.03天……

  超期滞港导致大量船舶滞留全球港口,无法按期返回出发港,尽管班轮公司频繁调整船期,仍有一些船舶班期被“临时取消”。根据《航运交易公报》对其自有、“容易船期”等船期数据的分析,在2021年第36—39周的4周内,受港口拥堵导致的“临时取消”等因素影响,北欧航线平均每周损耗舱位43344TEU,为周计划运力的13.59%;地中海航线21859TEU,为15.15%;美西航线102793TEU,为25.04%;美东航线23255TEU,为10.72%(见表2)。

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  受疫情的不确定性以及防疫措施影响,全球港口拥堵尚无缓解迹象。郭绍海表示:“集运是系统性工程,需要统筹船舶、集装箱、港口以及内陆集疏运系统等资源,当前港口拥堵是系统问题的集中体现。”

  货主如何应对未来

  5—8月,中国制造业PMI新出口订单指数分别为48.3、48.1、47.7和46.7,连续4个月低于50的“荣枯线”。某金融机构分析人士认为,该指数作为集装箱出口量的先行指标,已现拐点。然而郭绍海反复提醒,当前集运市场的核心问题是供给端的困境,言外之意是,业界仍要做好随行就市的准备。在达飞轮船和赫伯罗特宣布“不涨价”后,海洋网联表示定价政策保持不变,费率将完全由市场情况决定;马士基也未明确是否跟进这一策略。

  那么,在这一关头,货主应该如何控制货运成本、保障舱位以及应对未来?

  策略一:签署长期协议

  达飞轮船表示,面对前所未有的航运业形势,其将把与客户的长期关系放在首位。马士基对达飞轮船的举动回应道:“我们致力于转型为集装箱物流‘端到端’的服务集成商,这就是为什么我们的重点是为客户创造长期价值。为了实现这一目标,我们正在争取更大份额的长期合同,目前这一份额已增至总订单的60%左右。”此外,中远海运集团也透露,上半年其为大型客户承运的出口箱量同比增长25%。

  在未来充满不确定性的情况下,通过与班轮公司签署长期协议锁定较低的货运成本或为上策。

  策略二:购买保舱产品

  当前,包括达飞轮船等多家班轮公司已推出保障舱位的产品,海融认为这有助于缓解集运市场现有供需矛盾对中小货主造成的冲击。

  策略三:进行套期保值

  商务部自贸区港司司长唐文弘9月初表示,相关交易所贯彻落实党中央、国务院的部署,正在大力推进航运期货新品种上市工作,业务和技术准备已基本就绪,争取尽快推出。

  国泰君安期货研究员黄柳楠认为,外贸企业等作为舱位的买方,可以通过套期保值对冲运价成本上涨的风险,避免利润损失;货代企业同样可以对现货舱位头寸进行套期保值,避免运价波动带来的收益损失。

  此外,海融还表示,即期市场的高运价也有部分由货代企业推涨的因素。他期待这些企业能够理性操作市场,促进货物出口运输的顺畅进行。

来源:《航运交易公报》2021年第39期