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        受多重因素影响，集装箱运输市场运价居高不下。对于班轮公司之外的很多企业而言，高运价是让人头疼的问题，毕竟这意味着更高的成本支出、更低的利润所得，甚至破坏了整条供应链。好在相关机构已经着手进行调查，在等待结果的同时，我们不妨探讨一个有趣的话题：“运价之锅”谁来背？或者说，是谁制造了畸形的高运价、影响了供应链的顺畅？

        在采访中，多位业内人士坦言短期内看不到运价下降迹象。高运价给货主造成了不小压力。胡水经营着一家圣诞商品公司，主要专注欧美市场，她告诉本刊记者：“现在出货是比较难的，一些低价产品是不赚钱的，因为海运价格高得出奇，单件商品平摊运价离谱，而且就算我有出口计划，也不一定能订到箱子。”Sea-Intelligence也在一份报告中研究了运价与商品货值之比，比如运价已分别为组装家具和大型家电零售价格的62%和41%。而随着旺季临近，运价可能更高，这会在一定程度上破坏许多价值较低、利润率较低的商品贸易。

        万万没想到的是，消费者被指推高了运价。有意思吧，那些支撑班轮公司盈利的“剁手”的人反而成了“黑手”。一家全球领先的码头运营商负责人此前接受英国《金融时报》采访时表示，激增的需求给疲于应对交货的班轮公司、供应商和物流企业带来了压力，形成了一种“恶性循环”，只有消费者需求放缓，才能解决全球航运和供应链危机。“我们需要放缓(消费者需求)增长，让供应链有时间追赶需求增长，或者另想办法将增长分散。我们需要恢复效率。”作为码头运营商高管，这位负责人的出发点无可厚非——港口拥塞、船舶等待、运力不足——不断飙升的消费需求是造成供应链体系承压的原因。但如果将其中所涉问题延伸，可以认为运力不足导致一箱难求，运价飞涨。一些主流媒体似乎也在暗示这样的过程，以“全球经济缓慢复苏，人们消费需求激增，导致全球航运系统面临巨大压力，一些国家主要港口出现严重拥塞、集装箱和工人短缺，进而拉长了运输周期、推高了运输成本”作为导语的文章并不少见。

        那么，“运价之锅”该不该由消费者来背？在这场争辩中，消费者和货主是被捆绑在一起的。中国货主协会相关人士表示，运价上涨肯定会影响到货主的利润，有些货主甚至多付了近10倍运费。外贸企业是受害者，而部分成本也会转嫁到消费者。胡水则抱怨：“消费者和我们都是受害者，他们这样‘卖乖’说不过去。运输周期被拉长，运输成本被抬高，服务业不该优先解决港口拥塞、集装箱和工人短缺的问题吗？消费需求增长还有错了？”

        北京灏礼默律师事务所律师王沐昕认为，高运价纵然有市场因素，但也有部分班轮公司判断不准、又没积极投放运力之故，以及空箱被迫滞留码头的缘故。

        班轮公司需要正面回答这个问题。按理说，每年第二季度是承运人与托运人签订新一年运输合同的时候，班轮公司也会提前与货主商量，希望后者锁定承诺出货量。但与往年不同，今年的形势变了。正如Xeneta航运分析师Peter Sand在一篇文章中所言，现在是卖方市场。深圳某中型货代企业负责人冯叶(化名)说：“并不是每个业务员都能拿到舱位，即便拿到，也是‘价高者得’，而且很多企业都希望在春节前出货，到时候运价还会涨。我们不是大家常说的‘中间商赚差价’，实则运价本身就高。”冯叶认为，货代业务员不是运价上涨的推手，归根结底是班轮公司投放的运力没能适应需求。另有业内人士反映，有些班轮公司甚至取消了长期协议而执行即期运价。“据我所知，有一家意大利船公司租了两艘小船跑12个月的上海—热那亚航线(载箱量分别为1118TEU和1200TEU)，一天租金40000美元，运价却是12000美元/FEU。还不一定有舱位。”

        跨太平洋航线市场的供需配比也是异常。集装箱贸易统计公司CTS提供的数据显示，虽然今年上半年美国进口额较2019年同期增长了10%，但班轮公司同期投放在跨太平洋航线上的运力增长不过6%。为什么班轮公司如此小心地部署运力？客观评论，从一开始的大规模停航到今年第三季度将闲置运力占比降至0.7%，班轮公司只是在有效地管理运力。但细究表象背后，管理运力与操纵运力之间的界限也许非常模糊。Easyfresh首席执行官Rafael Llerena说：“如果你在途中得知超市还没营业，你就不会着急赶着去了。”Rafael Llerena曾在知名航运企业MacAndrews工作超过14年，深谙其中道理，“港口拥塞虽是不争的事实，但班轮公司正巧可以控制航速，降低成本，而且现在班轮准班率已经降至20%-30%，有舱位已经不错了，托运人对于服务的追求降到极点。在役运力不等于有效运力，这又虚构出了集运市场的紧张氛围，以稳定高运价。”

        很多人应该还记得几年前的那场“集运价格战”。可以用“寸草不生”来形容2015年的集装箱运输市场，当时全球运力增加9%，需求仅增长4%，最终导致WCI跌至666美元/FEU，远东-西北欧航线市场更是出现了75美元/TEU的“市场指导价”。哪家班轮公司愿意回到那时？没有。

        Peter Sand在一次网络研讨会上表示，尽管全球需求自2020年以来增长了12%，但与2019年相比仅增长了6%，这说明并不是需求爆发推动了运价大幅上涨，而是设备和运力供需错配带来了结构性问题。“亚洲至欧洲航线市场运量并没有明显增长，集装箱设备和运力供应正常，但由于欧洲市场与美国市场存在竞争，将集装箱调运到出口目的地仍面临严重延误，现有产能继续减少。”Peter Sand表示，港口拥塞和设备短缺是造成当下困局的主要原因，如果情况无法得到改善，运价就很难降下来。

        暂且不论“高运价之锅”是否该由码头装卸效率不足导致的空箱无法及时运回出口地来背，单谈结构性问题，这起码是高运价的诱因。上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋表示，市场火爆的核心原因在于港口拥塞、船期紊乱、结构性问题及空箱周转迟缓等因素叠加，船队有效运能不足(尤其是北美航线)，从而推动运价长期处于高位。广州航运研究中心集装箱运输市场分析师孙涛涛说：“相比于总运力缺口，港口周转率下降拉低了有效运力规模。而且由于集运运价涨得太多，有的船甚至会选择卸完货后直接空船开回去，以省下装空箱的时间。”这个问题在东非共同体国家发行的地区性报纸《东非人报》(The EastAfrican)的报道中有所体现，该报曾报道，由于北美航线利润太高，很多跑非洲航线的船都去选择临时经营高利润航线，导致非洲部分港口堆积了大量急需运出的空箱，又由于非洲航线利润相对较低，很多班轮公司没有动力去回收空箱。疫情初期，消费需求大幅下降，很多班轮公司取消航次，而到了需求迅速回升时，承运人满负荷运转导致大量空箱滞留。一箱难求、运价走高从而变成了普遍现象。

        赫伯罗特的两笔大单就是集装箱短缺现象缩影。今年4月份，赫伯罗特宣布已在中国订购了15万TEU的干货箱和最先进的冷藏箱，其中部分已经交付，并于2021年第一季度投入使用，其余将在未来几个月交付，除此之外，订购了8000TEU用于装载超大型货物和危险品的特种箱。四个月后，赫伯罗特又为进一步缓解空箱短缺而订购了75000TEU干货箱。而自COVID-19爆发以来，这家德国航运企业的订箱总量达到62.5万TEU。“我们集装箱的正常周转时间为50天，但由于全球港口、码头和内陆业务严重拥堵，目前需要60天甚至更长的时间完成周转。我们通过这些集装箱订单，可为缓解全球客户面临的挑战做出进一步贡献。”首席执行官Rolf Habben Jansen说。集装箱“错位”已经引发各种乱象，于是，以马士基为主的大型班轮公司向货运和物流合作商提出要求，在返程时装上集装箱，并且宣布延长返程准备的时间。

        其实，“港航”问题可以结合讨论，也就是说，港口拥塞问题持续，运力就得不到有效利用，班轮公司就会部署更多船舶(舱位)满足货运需求，比如将原本部署在区域航线上的运力调整至干线运营，而更多船舶的出现又会加剧港口拥塞和缺箱问题，令船期延误更久。如此，船舶周转率下降，舱位仍然紧张。

        运价位于异常高位，已经引起全球监管机构的广泛关注。

        我国交通运输部等相关部门积极引导国际班轮公司加大中国大陆出口航线运力和集装箱供给。7月22日，交通运输部、商务部、国家市场监管总局三部委召开国际班轮市场调研会，会议主要围绕国际贸易发展形势和趋势看法、货代企业规避海运市场风险、降低物流成本相关措施、与班轮公司签订长期协议、锁定运力和运价相关情况、货代企业收费情况，以及对稳定集装箱运输市场的意见和建议展开交流。为进一步缓解集运危机，在国务院新闻办公室于9月26日举行的新闻发布会上，交通运输部新闻发言人、政策研究室负责人孙文剑表示，鼓励货主和班轮公司签订长期合约，保障双方利益，同时起到对市场价格的平抑作用。

        商船三井社长桥本刚(Takeshi Hashimoto)公开表示，航运业此前误判了COVID-19造成的市场失序会持续多久，“政府可能需要进行干预，以便让受到漫长延误、供应链中断和创纪录运价困扰的全球物流市场恢复秩序。”

        欧洲货代和托运人联合欧洲货代协会(CLECAT)、欧洲托运人协会(ESC)与欧盟竞争事务总司也呼吁欧盟委员会对集运市场进行干预。欧盟建议，所有市场参与者之间应该建立对话，有必要与世界上其他国家的海运竞争监管机构开展会谈，以便找到解决当前集运市场问题的一致办法，制定基于整个生态系统的行动方案。当地时间9月8日，美国联邦海事委员会(FMC)发布公告称，其已与中国、欧盟相关部门召开了“全球航运监管峰会”，重点分析了当前国际海运的供需情况，以及海运行业正面临的困难、受影响原因，复盘了迄今为止相关国家采取的行动及收获效果，并分析了未来需要采取何种措施才能使集装箱运输市场重回正轨。

        在“全球航运监管峰会”后，达飞轮船首先宣布冻结运价(停止涨价)。“自2021年初以来，由于港口拥塞及需求与海运集装箱运输有效运力之间的严重失衡，集装箱海运现货运价持续上涨。尽管这些由市场驱动的上涨预计在未来几个月还将继续，但集团决定暂停CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL和APL的任何现货运价上涨(至2022年2月份)。面对集装箱运输前所未有的局面，我们将优先考虑与客户的长期关系。”这可能是一个压制高运价的信号。达飞轮船所在的海洋联盟是跨太平洋航线市场的最大参与者，其市场份额约为37.8%，虽然各成员单独定价，但示范效应应该非常明显。

        在达飞轮船宣布冻结运价之后，赫伯罗特随即行动。“我们认为即期运价已经达到峰值，我们不追求进一步的运价上涨，希望市场慢慢开始平静。”马士基也承诺在未来几个月内不会上调即期运价，暂时保持当前水平，该公司指出，与即期运价相比，更倾向于和客户签订长期合同，目前这一份额已增加到其总订单的60%左右。但有业内人士指出，班轮公司冻结运价更像是一种策略上的调整，透露出各家希望与客户签订更长期合作的意愿。未来一段时间的价格将趋于稳定，但价格下降可能不大，班轮公司在高位冻结运价，看似短期受损，实则长期受益，既可有效规避后期高位大幅回落风险，同时可为即将到来的长期协定议价提供筹码。

        最近看到的一则评论挺有意思，大意是说如果托运人同意以较高的运价签署长期合同，这将成为后续的大问题。这似乎又回到了这篇文章的起点，“高运价之锅”谁来背？可能，谜题还是没有解开……毕竟高运价这个事实不是供应链的某一端可以独自推动的。