德国受到的影响最为严重,据德国工会组织IG Metall的一项年度调查显示,过去一年有超过1500个工作岗位流失。43家公司中大约有三分之一预计会进一步裁员,受影响最严重的是德国北部的邮轮制造设施。
截至今年9月,德国MV Werften和Neptun Werft船厂已经将其员工从3075人削减至2187人。裁员范围还有进一步以扩大的迹象,工会与德国最大的邮轮造船厂Meyer Werft的管理层就未来450个工作岗位进行了谈判。这给欧洲的邮轮制造蒙上了一层灰暗的阴影。这也延续了年初意大利造船集团芬坎蒂尼(Fincantieri)收购竞争对手法国大西洋船厂(Chantiers de l'Atlantique)的计划未果所奠定的基调。
建立欧洲造船冠军计划的失败被归咎于新冠疫情对邮轮业造成的负面影响。随着4月份欧洲五家主要造船厂——芬坎蒂尼、Meyer Werft、Lurssen Werft、大西洋船厂和达门船厂的首席执行官向欧盟委员会递交公开信,敦促其采取行动抵制国外不公平竞争,这种情况终于告一段落。
太阳照常升起
尽管看起来像是夕阳产业,但欧洲造船业的地平线上仍有一线曙光。据芬坎蒂尼总经理Fabio Gallia称,这家全球最大的邮轮制造商已经顺利从新冠疫情引发的邮轮订单停滞中挺了过来。在整个疫情期间,该船厂的邮轮订单没有遭到取消。此外,船厂与其客户之间的对话已经恢复,尽管尚未转化成订单。
因此,欧洲造船厂老板们吸取到的教训是,要避免把所有的鸡蛋都放进邮轮行业这一个篮子里。邮轮仍然占芬坎蒂尼收入的一半以上,但该公司正在重新审视新的造船途径,并将地域多元化视为未来的发展方向,Fabio Gallia在11月召开的第三季度财报电话会议上指出。“我们在产品、客户方面实现多元化,在不同地区和业务部门之间创造协同效应。”
欧洲重新开始造集装箱船
这种方法并非意大利船厂所独有。据IG Metall称,德国造船厂现在不得不重新考虑建造那些已经很久没有造过的船舶类型。小型集装箱船就是其中一种可能的选项,据报道,重组后的FSG造船厂可能获得集装箱船订单。IG Metall估计,德国超过一半的造船厂正在努力扩大其产品组合,包括海工服务船,游艇和零排放船舶。
IG Metall也很看好交通运输领域替代燃料的前景。“德国以及整个欧洲必须在这方面发挥先锋作用,造船业的未来不能让亚洲地区独占。”IG Metall Coast区域经理Daniel Friedrich表示。
芬坎蒂尼已经通过其挪威子公司Vard进军海工领域,成功实现了多元化。Vard拥有8艘服务运营船(SOV)订单(全球共18艘),其中4艘于今年第三季度下单。该公司正在挪威、罗马尼亚和越南的船厂中建造或改装SOV。“我们正在成为这一特定领域的市场领导者。” Fabio Gallia表示。
芬坎蒂尼的处境依然令同行羡慕,从2021年第四季度到2027年,公司共有31艘邮轮待交付。包括邮轮、海工和特种船舶在内的手持订单共计110艘。该船厂对邮轮业的前景越来越乐观。7月份,芬坎蒂尼交付了载客量5877、169400总吨的MSC Seashore,这是意大利有史以来最大的邮轮。它的姊妹船MSC Seascape也将于明年年底交付。“尽管面对疫情,我们仍在继续进行宏大的新造船计划”,地中海邮轮执行主席Pierfrancesco Vago表示。
