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       根据航运研究机构Clarksons Research发布报告称,受新冠疫情影响导致货物需求大幅下滑,2020年海运贸易将下降约5.1%,甚至比2008年至2009年全球金融危机期间下降4.1%的幅度还要大,全球海运贸易量可能减少逾6亿吨,为逾35年来的最大降幅。
由于世界各国大封锁措施导致的全球货物需求急剧减少,预计短期内韩国航运业将面临更加严峻的挑战,尽管韩国政府已先后四次对遭受重创的航运业界投放了共计1.63兆韩元(约合人民币97亿元)规模的金融支援,但航运业仍然无法避免蒙受巨大损失。
然而在此背景之下,5月8日浦项制铁集团(POSCO)不顾韩国航运物流业界的强烈反对,在集团董事会上通过年内成立集团综合物流子公司的决议。
目前,以韩国船东协会、韩国海洋产业总联合会等为代表的韩国航运物流业界纷纷向青瓦台、国会等地递交了反对浦项制铁设立物流子公司的请愿书,但浦项制铁认为通过成立物流子公司可以强化旗下子公司之间协同效应,改善集团经营状况。双方的争论愈演愈烈。
尽管浦项制铁方面一直强调,将与包括长期租船合同的航运公司、陆上运输公司、装卸公司等在内的港航物流合作公司维持现有合约,并将进一步加强与国内物流业界的合作关系。但航运物流业界纷纷表示怀疑。
作为世界龙头的钢铁企业,浦项制铁如果成立物流子公司,按去年6兆6700亿(约合人民币400亿元)的物流规模计算,必将使第三方物流企业陷入经营困境。特别是对处理干散货业务的港口物流业界(包括港口装卸、陆上运输、仓储)的影响更是必然的,因此需要非常慎重。
一般来说,大型货主进军港口物流市场时,应充分考虑是否能为市场注入发展新动力,以及市场增长的可能性。
第一,是否具有强化港口物流产业竞争力的牵引作用。也就是说,大型货主的物流子公司进入港口物流市场时,将为整个产业的发展注入创新动力,并提高竞争力。对此,有必要认清以下两个问题。
一是能否开拓海外市场等新市场。大型货主的物流子公司具有庞大的资金和货量保证,因此,与完全没有这种后盾保障的一般港口物流企业相比,更容易开拓新市场。
另一个是对韩国国内港口物流产业整体竞争力的牵引作用。为提高港口物流产业整体竞争力,需要攻克目前港口物流企业难以实现的新技术开发、自动化投资、利用规模经济提高竞争力等问题。
这也是大型货主的物流子公司与一般港口物流企业相比更加有利的地方。
但问题的关键在于资金和母公司的货量保障能否给整个港口物流产业注入发展的新活力。事实上,此前港口物流产业的创新并不顺利,这并不仅仅是因为现有港口物流企业的能力不足。
相反,恰恰由于货主优越的市场支配能力以及由此造成的物流公司低于成本的收费、货主频繁更换物流公司导致的物流企业长期投资困难、劳动力市场缺乏衍生需求和灵活性、持续放宽限制导致的小型企业过度进入市场以及由此引发的血本无归的顾客争夺战。这种根深蒂固的现象长期支配着物流行业,并在干散货领域形成了结构化和固化。这也使得行业创新没有形成扎根的环境。
然而由于港口租赁业务和民间投资方式的出现以及与新技术的接轨,相对来说大规模的资本得以应对,而无法应对的部分则向来是由中小资本进行分担,各自确保固有的领域,有序发展。
在这种情况下,如果大型货主物流子公司进入新领域时,那么可以实现自身货物管理的稳定化,但如果不能打破上述产业的结构性特征, 要想带动港口物流产业整体竞争力的提高或创新,绝非易事。由于受到这种结构性的制约,过去大型货主成立物流子公司时,几乎没有直接投资资产和提供服务的物流企业。
相反,目前更多的是凌驾于现有第三方物流企业之上,采取利用其物流货代的方式。也就是说,比起试图改变现有产业结构,不如沿袭稳定的业务方式, 占据物流行业的最上层,支配现有物流行业的中层业务结构使其得到巩固与扩大。更为不可取的是,为了展现自己的存在价值, 还强行进行下调费率等妨碍市场秩序的行为。
第二, 对于韩国港口物流产业市场,很难将其看作还具有成长空间的产业。在产业的诞生-成长-成熟-弱化的循环过程中,成长阶段每个人都可以从同一条线上开始主导市场。
但如今的韩国港口物流市场与最近兴起的快递和电商市场不同,已趋于成熟·饱和的状态。进出口干散货吞吐量基本处于停滞状态。即便有新的企业进入,也很难创造出新的需求。
像这样由于市场规模处于饱和状态,新企业的进入必然会导致现有企业的退场,最终也仅是更换”玩家”,并将扰乱市场的正常秩序。韩国航运物流业界很难接受浦项制铁成立综合物流子公司进入市场的原因也就在于此。

来源：韩海视角