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 1万亿～1.4万亿美元——这个非常巨大的数字可能将是整个海运业进行“脱碳”所需的投资。就在不久前，大学海事咨询服务(University Maritime Advisory Services，以下简称UMAS)和能源转型委员会(Energy Transitions Commission)代表全球海事论坛“零排放联盟”(Getting To Zero Coalition)共同撰写出了一份有关海运业“脱碳”转型报告，该报告称，2030年至2050年，全球海运业“脱碳”所需规模性投资将在1万亿至1.4万亿美元之间。

“超过1万亿美元的‘脱碳’投资似乎很高，因为到目前为止，海事业看起来还没有采取真正有效的行动。”UMAS首席顾问、上述报告撰稿人之一卡洛·拉奇(Carlo Raucci)博士说，“如果我们再等下去的话，这个数字听起来将会更高。”的确，这个数字是惊人的。从全球范围来看，2019年只有16个国家的GDP超过1万亿美元(美国、中国、日本、德国、印度、英国、法国、意大利、巴西、加拿大、俄罗斯、韩国、西班牙、澳大利亚、墨西哥、印度尼西亚)。也就是说，海运业“脱碳”所需投资将超过上述国家以外任一国家(或地区)全年GDP。

尽管海运业“脱碳”成本“高得离谱”，但该行业似乎也没有太多的其他选择。经济学人集团旗下世界海洋倡议组织(The Economist Group’s World Ocean Initiative)提供的数据显示，海运业二氧化碳排放量约占全球二氧化碳排放总量的3%，当货运需求增长后，这一数字可能会翻一番。虽然当前市场的货运需求因新冠肺炎疫情而暂停，但可以肯定的是，一旦疫情得到有效控制并最终消除，全球航运市场将迅速反弹，且会持续很长一段时间。到2050年，海运业碳排放总量或将从目前的9亿吨增加到17亿吨。海运业给全球经济和国际贸易带来巨大贡献的同时，确也加剧了对大气和海洋环境的污染，这种污染的最终结果之一，就是气候变化。而气候的变化反过来又给海运业发展提出了极其严峻的挑战，上述财政挑战即在其中。在业界看来，自上一次国际金融危机爆发以来的一段时期，海运市场持续低迷，但在越来越严苛的环保法规下，航运企业必须对“脱碳”进行投资。压力自然会有，但责任必须肩负。

上述海运业“脱碳”转型报告分析认为，在跨越20年(2030-2050年)的巨额“脱碳”投资中，87%的资金将用于陆基设施，其余13%的资金将用于船舶及海上项目的开发。氨的燃烧不会产生二氧化碳，若通过清洁氢气制备氨气(即绿色氨气)，则氨气将是接近零排放的燃料，卡洛·拉奇博士举例称：“假设氨是未来远洋船队的主要燃料选择之一，其加注设施将在20年内吸引很大一部分资金，这些投资将用于合成氨工厂。有分析称，到2050年，全球氨的需求总量将超过9亿吨/年，而一个大型合成氨工厂的产能约为7000吨/天，这意味着每年将有10～20家此类工厂投入运营以满足市场需求。目前，业界已经着手开发氨动力船舶，但其成本高昂，且法规尚不明确，推广因此受限。然而在国际海事组织对海运业二氧化碳排放标准的收紧，绿色氨气成为船用替代燃料的可能性将明显增加。”彭博新能源财经(BNEF)曾有一篇关于氨用于船用燃料的报道，称如果政策法规到位，到2050年，氨能满足船用燃料需求的10%左右，假设航运业将于2070年实现真正的“零碳排放”，则2050年全球大部分船舶(约全球船队总量的58%)需通过绿色氨气提供船用动力。

这只是陆基投资的一部分而已，船用电池、其他船用燃料炼厂，以及与海运业“脱碳”有关的各行业陆上设施都将需要大量投资以满足海运业未来“零碳排放”需求。全球海事论坛(Global Maritime Forum)董事总经理约翰·克里斯滕森(Johannah Christensen)也表达了类似看法，他说，了解并解决这一问题是非常重要的，海运业向“零碳排放”转变需要大量的基础设施投资，“而所需投资应以全球能源投资为背景，例如2018年，全球能源投资总额达1.85万亿美元。”在很多业界专家看来，未来30年是海运业快速变化时期，与化石燃料相关的资产则变得过时，或需要进行重大改造。

而“13%的资金将用于船舶及海上项目的开发”，意味着船舶制造企业、船舶配套设备制造商和航运公司至少投入1300亿美元的资金以帮助海运业进行“脱碳”。这则需要行业领导者率先研究开发可持续推进的船舶减排技术。

根据UMAS的研究，其中12%的投资将被用于发动机和存储设备的开发，剩余1%则会被用于能效技术的提升。比如，瓦锡兰公司宣布就将进行全球第一次长期、全面的船用四冲程内燃机氨燃料测试，以帮助海运业有效减少温室气体排放。瓦锡兰船舶业务市场创新总经理埃吉尔·希斯塔德(Egil Hystad)就此表示：“瓦锡兰非常高兴进一步开发和了解氨作为无碳燃料在多燃料发动机中的燃烧特性，同时，我们还将设计和开发氨储存和供应系统以实现最大的安全。”马士基航运业表示，要想在2030年实现“碳中和集装箱船”的商业运营，未来的5-10年将至关重要。据悉，马士基航运将投入大量资源用于创新船舶技术，以提高“脱碳”解决方案在技术和财务方面的可行性。过去几年，马士基航运每年投资约10亿美元用于船舶技术的创新，并聘请了数十名工程师开发、部署节能减排方案。在马士基航运看来，海运业“脱碳”需集结全行业的力量，研发适用于在2050年航行的新型船舶。曼彻斯特大学研究认为，现有船舶的二氧化碳排放对气候影响巨大，如果要实现减排目标，航运业迫切需要对现有船舶进行“脱碳改造”，而不只仅依靠推出效率更高的新造船。但一个现实是，新造船的改造成本或许更高。赫伯罗特曾对其旗下集装箱船进行节能改造，所用成本不低，每艘船的改装成本约在2500万-3000万美元之间，全部船舶的总投资大概在4亿美元左右。

如此巨额的资金投入需要全行业的支持。国际航运公会(ICS)的提议或许可以帮助有研究意愿的航运企业获得急需的资金。据悉，一项需要各航运企业为每吨燃料贡献2美元(基于消耗量)的项目或将启动。“如果把这2美元的贡献乘以全球船队的燃料消耗总量，那么在10年内，这一数字大约为50亿美元。”ICS副总裁西蒙·贝内特(Simon Bennett)解释说：“这个项目的根本目的是加快零碳技术船舶的研发和利用，从而使海运业实现国际海事组织设定的2050年二氧化碳减排目标。如果一切按计划进行，这个数字还会进一步增长。”

正如前文所述，“脱碳”是责任，而担负责任必有压力。由于安全和安保等原因，邮轮最终可能会支付更高的新船研发投资，因其将不得不使用更容易处理的低碳/零碳燃料，这就意味着更多的额外成本。卡洛·拉奇博士解释称：“船上的空间越大，其所有者的‘脱碳’成本就会越高。”而邮轮行业今年以来受新冠肺炎疫情的影响，损失惨重。

但令人稍感欣慰是，“脱碳”所需资金的负担将不仅由各家公司和航运业分担，还将由其他参与者分担，这包括政府和非政府等组织，以及供应链和负责建设可持续燃料设施的企业共同承担，各相关方正在利用自己的支出能力，帮助铺平一条不依赖化石燃料的海运业“脱碳”之路。

来源：中国船检