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沿海干散货运输在2021年新年首月就经历了断崖式下跌。1月29日，中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）报收于592.72点，较1月21日的913.41点下跌320.69点，周跌幅达35.1%；与1月18日1363.25点相比，下跌770.53点，9个工作日内下跌56.5%。这样的走势，让货主迷惑，让众多船东惊慌失措。

2020年市场走势“波澜壮阔”

2020年，中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）以752.92点以开盘，最低点为3月13日的463.51点，最高点为12月18日的1304.29点。高低点差为840.78点，从最低点起算，最高涨幅为181.39%。

1—2月，春节假期叠加新冠肺炎疫情影响，沿海煤炭运输市场异常低迷。因封航和库存高企等因素影响，运力过剩矛盾突出，油价及疫情影响下的人工成本增加，运价跌至船东成本线以下，市场停船抛锚船舶数量、范围不断扩大。

进入3月后，国内疫情得到有效控制，企业复工复产步调逐步趋稳，基建类的货盘放出较多，带动市场需求小幅提升。但前期抛锚停泊的过剩运力逐步消化中，运价一直在低位徘徊，指数创出年内新低463.51点。

5月，全国复工复产基本展开，行业开工率得到了明显提升，基建投入力度持续加大，煤炭供给略显紧张，一系列稳煤价政策出台，进口煤限制收紧，煤炭价格企稳后上涨，贸易商和电厂加紧囤货，煤炭市场陷入“越缺、越涨、越买”的局面，运输市场成交火热，运力供不应求，运价持续上涨，总体保持震荡上行走势。

进入6月梅雨季节，电厂库存开始小幅攀升，煤价维持中高位水平，电厂缺乏补库热情，采购多以刚需为主。海砂和河砂同步整治，在运价上涨后，砂石运输需求受到抑制，市场货源大幅减少，释放出大批运力挤占煤炭运输市场。虽然外贸市场行情好转，开始吸引内外贸兼营船流向外贸市场，但是货少船多的基本格局没有太大的改变，运价整体呈现下行态势。

长江沿线部分地区7月遭受洪灾，基建项目、工程建设受阻。三峡等水电站接近满负荷运行，水电发力较为稳定。内外贸兼营船受外贸市场行情火热吸引基本都流向外贸航线，大船运力略显紧张。在持续的高温天气以及后期旺季的预判下，船东挺价意愿偏强，整体走势趋稳。

随着高温天气肆虐，华东电网最高用电负荷节节攀升，日耗连续多天刷新历史纪录。华南地区煤炭需求依旧保持旺盛态势；砂石等建材货盘频现，进一步挤占运力。在外贸运输市场较好走势的影响下，内外贸兼营船舶回归数量有限。在华东、进江、华南航线以及外贸航线的联动作用下，8月份运输需求明显转好，各航线运力均略显紧张，运价迎来较大上涨空间。

进入冬季，北方地区大范围降温，集中供暖开启；进口煤限制政策逐步明朗，煤炭期货价格大涨；北方港口因货源、天气原因压港情况较为严重，市场氛围转好，运价出现大幅上涨，11月末创去年前11个月指数的新高。

12月，浙江、湖南等多省出现电力供应紧张、拉闸限电、错峰限产情况，电厂保供压力较大，煤炭需求呈现明显增长。市场煤炭供给量远低于预期，违约率增加，煤炭期货价格强势拉涨，供需紧张格局加剧。矿石等大宗商品价格也陆续拉涨。多种因素导致上下游船舶压港现象频现，船舶周转整体偏慢，沿海运价快速上涨，指数创出年内新高，达1363点。这是近10年CBCFI的第3个高点。

多因素导致指数慢涨急跌

去年CBCFI上涨的原因有多个，首先就是因为2020年，我国应对措施得当，在很短的时间内成功控制新冠肺炎疫情，社会生产逐步恢复正常，成为全球唯一保持增长经济体。再加上中国“双循环”战略开始推进并实施，海外制造业受疫情影响开工减少，需求订单转向中国，制造业PMI指数转入景气区间。国内经济转好使得社会用电增速明显好于预期，2020年发电量74170亿千瓦时，比上年增长2.7%，用电需求回暖，其中火电发电量仍保持高速增长态势。

其次，去年我国煤炭供需出现了结构性矛盾。2020年国内生产原煤38.4亿吨，比上年增长0.9%，远低于发电量增速。在国内煤矿安全检查、国内西部煤矿反腐力度加强等因素制约下，国内动力煤供小于需，形成卖方市场，下游买家心态转变，煤炭价格从低位突破发改委设定的关于平抑煤炭市场价格异常波动价格红色区间下限。

2020年中国进口煤炭3.04亿吨，比上年增长1.5%。但月度进口量不均衡，1—2月份较多，主要是受配额限制，从2019年延续的进口量。其后由于额度控制，以及澳煤进口限制，进口量逐月下降，2020年1—11月煤炭进口量为26520万吨，同比下降10.8%。直到12月份进口煤炭放开、放量，2020年全年进口总量才与2019年持平。这也是让市场运价跌宕起伏的原因之一。

此外，我国电力需求快速增长、电力装机容量不断扩大，但“煤电过剩与尖峰电力短缺并存”的电力结构性矛盾始终没有得到有效解决，出现了“全年富电量、短时缺电力”的现象。

2020年四季度，我国迎来冷冬，各地气温均创下新低，电网用电负荷上升，但10—12月水电、风电发电量均出现下滑，调峰电量全靠火电来保障，火电发电突变的需求，造成对煤炭运输脉冲式的波动需求，进而造成运价波动。

去年CBCFI走势让人欣喜，但今年1月以来的下跌幅度和速度都远远超出业界预期。笔者认为，指数快速下跌原因有几个：

第一，煤价高位回落，采购意愿突然收缩。贸易商追涨杀跌，煤价高位时，采购需求集中释放，而近期随着煤价的下跌，需求端多转持观望心态。由于临近春节长假，除刚性需求外，补库存操作放缓，需求突然收缩、减缓，是本次运价暴跌的主要原因之一。

第二，船东心态脆弱，恐慌心态快速传导。这三年，沿海散货市场一直在低位徘徊，指数多在900以下波动，超过1000点后，船东恐高心态严重，信心不足，传统的节前模式叠加煤价下跌带动需求阶段性减弱，部分船舶发生订单被货主、代理弃单现象，出现锚地船落空现象，船东出现恐慌心态，并迅速传导，相互踩踏，运价出现非理性断崖式下跌。

第三，即期指数助跌，定价体系恶性循环。目前沿海运价指数体系是“即期指数+长协指数”的模式，沿海散货综合指数、以及含长协的沿海干散货指数波动相对比较平稳，长协量比重比较大，即期量相对较少。在市场下跌期间，即期现货成交量会进一步萎缩，造成一部分极少、局部的成交就决定了指数价格，指数快速下跌，又影响船东心态，造成恶性循环。

节后需求有望快速反弹

随着春节假期临近，1月中旬开始进入传统需求淡季，部分企业放假停产，煤炭日耗会有所下降，短期煤炭会出现供大于求。煤价大概率仍处在高位回调过程中，回调的幅度会受供需双方博弈、进口煤政策变化、疫情控制程度等因素变化左右。

近期内贸市场快速下跌后，散货市场内贸、外贸线市场租金水平差距拉大，部分兼营船船东已开始大批量将兼营船由内贸线转投向外贸航线经营，将缓解内贸市场运力供给端的压力。

沿海市场下跌受非理性情绪、因素影响较大，煤炭价格越过1000元/吨后，近期有所回调，但回调幅度有限，且仍在高价位；沿海运价指数却在几天内跌回底部。节前、节后沿海运输市场能否走稳、反弹，关键在于船东等市场主体信心的恢复程度。

节后市场需求将从底部快速反弹向好。因为中国将是唯一一个有望实现自2020年起连续三年正增长的主要经济体，所以沿海大宗商品运输需求稳定增长。

根据交通运输部的快报数据，2020年沿海煤炭发运量除年初受疫情影响期间以外，后续几个月度的发运量均较2019年有较大幅度的增长。按照今年国内经济的高速发展态势，大宗商品运输需求稳定增长是确定的、可预期的。

2021年，在需求端，预计煤炭总需求量约为41.38亿吨，同比增长5.6%。在供给端，十三五期间，全国煤炭央企共整合资源2.4亿吨，关闭产能1.19亿吨，新增产能释放接近尾声。煤炭生产从严控制后，国内供给缺乏弹性，粗略统计2021年可投产的新建产能规模预计为4770万吨/年，考虑矿井的投产时间，以及部分小矿井继续去产能，实际产量增速预计在1.0%左右，此后几年预计增速持续回落，煤炭供需形势将趋紧。

在经历2020年末的煤炭紧张状态后，上下游都越来越认识到，中长期合同制度是维护煤炭市场和煤炭经济运行的压舱石。2021年的中长期合同签订工作相当顺利，元旦期间，7家大型煤炭企业联合发布倡议，主动承担社会责任，挖潜增产，多交易中长期合同。目前2021年煤炭中长期合同的签约量达到21亿吨，创历史新高。

但市场也存在变数，比如进口煤政策、疫情控制措施和复工节奏等。去年12月份澳煤通关量降至零，2021年中国将放出新的进口额度，允许进口煤通关，目前并没有迹象表明放宽对澳煤进口的限制。今年国家在这方面的政策，将成为一季度沿海运输市场较大的变数。

一季度市场的另一个变数，就是今年春节期间疫情控制政策变化。因部分地区疫情反弹，各地提出“春节期间非必要不返乡”的倡议，鼓励企事业单位安排职工弹性休假、就地过年。很多单位已经在安排假期加班，部分省份已经降低风险级别，如果疫情控制得当，预期节后复工速度、节奏可能变快，节后市场需求恢复速度可能超过往年。

综上所述，笔者预计一季度沿海散货运输市场节后将从目前的底部区域快速反弹；在经济强劲复苏带动下，沿海散货海运市场恢复向好值得期待。

来源：中国水运报