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当第一波疫情重创原油需求，原油价格跌至21年的低点之时，浮式储油支撑了油轮市场。而如今，尽管欧洲重新实施了严格的旅行限制措施，浮式储油不大可能重现7月份的历史纪录。

Lloyd 's List Intelligence的数据显示，7月初，254艘油轮上的储油量达到创纪录的3.073亿桶/天。自那以后，储油量稳步下滑，目前处于6个月的低点，为1.997亿桶。

当市场出现期货溢价，即原油或成品油的期货价格远高于现货价格时，石油交易商通常会租用大型油轮来进行储油。

当疫情封锁令亚洲和欧洲经济陷入瘫痪时，全球原油需求下降了三分之一，相当于每日减少约3300万桶。这使得购买原油或成品油将其储存到陆上或油轮上变得有利可图，留待以后伺机出售获利。

80%的原油以布伦特原油为基准进行交易，而今天的价格并不能使浮式储油变得经济可行，也不能盈利。假设交易商以现在的价格买进原油，租一艘VLCC存放6个月，然后以7月份的期货价格卖出，他们将在这段时间内损失约55万美元。这是假设定期租船租金为30,000美元/天。实际上，只有当租金降至23,000-24000美元时，利润才会出现。

以每吨27.50美元的价差和每日30,000美元的定期租船租金计算，如果将同样数额的资金用于买入储低硫油期货并储存在VLCC上，交易商可在六个月内赚取约130万美元的利润。这就解释了为什么现在大约有6艘新造VLCC在英格兰东部沿海储存柴油。

然而， 这样的玩法是罕见的，不仅需要经济上可行，还需要有新造的VLCC可用才行。

更常见的做法是将柴油储存在LR2型油轮上，但这样做并不划算。若油轮租金为15,000美元，交易商同样将损失约573,000美元。除非定期租船租金下降，期货溢价扩大，或陆上油罐增加，否则5月至8月出现的情况不太可能重演。

从第二季度到第三季度，中国的港口拥堵推高了浮式储油量，帮助提振了油轮的需求。今年7月和8月，多达40%的浮式储油是在停泊于中国沿海的油轮上，而不是石油交易商进行期货溢价存储的油轮上。

对价格敏感的中国炼油厂在原油价格低迷的第二季度大举采购，导致5月、6月和7月的原油进口量达到创纪录的水平。这导致许多终端的接收能力不堪重负。

浮式储油数据显示，目前有12艘油轮在中国港口停泊了20天乃至更长时间。相比之下，7月最后一周有39艘油轮在等待靠泊。
 

此外，中国炼油厂已经放缓了原油采购步伐，近期内不太可能再次出现港口拥堵的情况。 Lloyd 's List Intelligence的初步数据显示，9月份，追踪到运往中国的原油量达到916万桶/天。相比之下，今年5月的产量却是创纪录的1373万桶/天。

今年6月，中石化在湛江新建了一座日产20万桶的炼油厂，这引发了原油需求将在最后一个季度飙升的猜测。实际上，由于汽油、柴油和航空燃料等中间馏分油市场已经供过于求，而且库存居高不下，今年原油需求将减弱。

除了从4月和5月开始的浮式储油激增外，陆基库存也有所增加。报道显示，岸上的油罐几乎已经满了，这促使人们恐慌地租用油轮来储存油品。
 

Joint Organisation Data Initiative最新数据显示，8月份，北美、欧盟27国和英国的陆上原油库存总储量为16亿桶，比6月份的峰值低4400万桶，而9月份，这一数字预计继续走低。

与此同时，这些国家的柴油、汽油和航空燃料库存也低于4月份的峰值水平。数据表明，相当于30艘VLCC上的货物进入陆上储存，才会出现类似的压力。

疫情迅速改变了石油海运贸易，燃料油新航线出现，传统的东西航线航空燃油贸易萎缩，跨大西洋柴油反向套利交易出现。实际上，这并不奇怪。根据JODI的数据，2020年上半年航空燃油出口同比下降52.5%，其中汽油出口下降15%，柴油出口下降近11%。正是公路和航空运输燃料需求的急剧下降导致了原油价格的下跌。
 

今年5月，OPEC成员国及其盟友达成协议，大幅削减石油产量和出口，以遏制油价暴跌。自那以来，中东海湾地区的石油出口有所放缓，9月份的日均出口量超过1523万桶。相比之下，4月份沙特阿拉伯和俄罗斯之间的油价战争最激烈的时候，日产量为1900万桶，而这场价格战很快因需求崩溃而中断。

目前欧洲国家处于封锁状态，OPEC及其各方将把目前的产量限制协议延长至明年1月，而不是按照最初计划再增加200万桶/天的产量。

全球需求下滑的规模和速度可能不会像今年早些时候那样严重。躲过第二波疫情爆发的亚洲经济体的情况要好一些，尤其是中国。中国是最大的原油进口国，也是重要的炼油国。随着人们期待已久的全球石油市场再平衡目前陷入停滞，需求下降将对油价构成压力。

大规模的浮式储油或将不大可能出现。除非出现新的黑天鹅事件，否则在未来6个月里，船东将更需要依靠船舶拆解、限制新船交付以及石油需求恢复增长来提升油轮租金水平。

来源：航运界