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航运业的重要性毋庸置疑。但只要供应链顺畅，大多数人都不会意识到它的存在。但在2021年，这种情况发生了改变。

2021年，集装箱航运业多次成为主流媒体关注的焦点，巨轮搁浅苏伊士运河、美西港口拥堵、物流成本急剧上涨……

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2021年，受美国空前消费需求的推动，美国集装箱进口达到创纪录的水平。而与此同时，疫情导致的港口封锁和内陆物流中断造成供应链阻塞。

由于船舶从本质上来说属于移动资产，需要追逐利润更高的航线，因此当一条航线如远东-美国航线运费上升，那么其他航线的运费也会随之上升，以保持对船舶的吸引力。

过去几年，当大型船舶交付时，小型船舶就被推到了支线。而现在，小型船舶被重新部署到跨太平洋航线。然而，支线运力被消减了，运价上升了，但跨太平洋航线的拥堵问题并未得到解决。新增的船舶被困在锚地，其中一些船舶在没有与码头达成必要协议的情况下就开始了航行。

目的港的延误意味着船舶通常会延迟出发，承运人被迫选择取消航次或增加运力，这促使船公司争相租用空闲运力，或者从其他行业租船。

与2019年相比，2021年前10个月的集装箱货量增长了5.5%。而同期集装箱船队的运力增长了7.4%。因此，货运市场的现状不能只用市场基本面来解释，因为陆岸供应链瓶颈以及在港口的长时间等待占用了相当多的运力，减少了船舶的航行次数。2019年前10个月，每标箱运力平均承载6.2个集装箱，而2021年前10个月，这一数字降至6.0，虽然降幅不大，但如果扩大到整个船队，就足以产生影响。

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2021年的新船订单将从2023年开始交付，并将增加海上运力。然而，除非港口和内陆连接能够确保货物端到端的自由流动，否则这些额外的运力只会加入港口外待泊的船队。

当前最主要的矛盾是，美国等地的基础设施无法应对更多的货量。为应对上述挑战，需要对整个陆上供应链进行大规模投资，但问题无法得到马上解决。海上运力并不是限制因素，这意味着2023年交付的新船也无法解决2021年暴露出来的潜在问题。

一些托运人在2020年底或2021年初签订了长期合同，当时的合同运价高于航运低迷时期的运价，但低于今天的运价。只要这些托运人保持合同约定的箱量，他们仍然享受相对较低的费率。但当他们有更多的货物要运输时，问题就来了。过去运力充足时，承运人可以允许增加额外箱子，但如今这种灵活性已无法实现，托运人不得不去现货市场争夺舱位。过去一年，托运人对现货市场的敞口越大，其运输的难度就越大。

承运人的收益报告显示了合同运价和大多数集装箱实际运费之间的差异。例如，2021年第三季度，马士基的平均收入为3561美元/TEU，而赫伯罗特的平均收入为2234美元/TEU，均远低于现货运价。与班轮运营商建立稳定的合作关系将使托运人避免一些风险，以及2022年可能会遭遇的“黑天鹅”事件的影响。

来源：Xeneta

来源：中国远洋海运e刊